A aprovação do Projeto de Lei nº 3.278/2021 pelo Congresso Nacional, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo, representa uma evolução fundamental para a mobilidade urbana no País. Embora pendente de sanção presidencial, o texto já consolida um novo paradigma regulatório aplicável aos municípios. 

Para Campo Grande, que há anos convive com a fragilidade econômica de sua concessão, a legislação federal não surge como uma mera diretriz, mas como a ferramenta jurídica adequada ao resgate do equilíbrio econômico-financeiro e da viabilidade do atual sistema.

No contexto local, a distinção entre a tarifa técnica (que remunera a operação) e a tarifa pública (paga pelo usuário) já é uma realidade contratualmente prevista.

O problema, todavia, reside na ausência de capacidade orçamentária do município para cobrir o deficit gerado por esta diferença.

O novo marco legal encerra essa distorção trazendo a base legal para a adoção de novas formas de custeio do sistema mediante subsídios e receitas extratarifárias para o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

O PL dedica um capítulo inteiro às hipóteses de financiamento da infraestrutura e operação do transporte coletivo urbano.

Prevê também a criação de um Fundo de Estabilização (mecanismo desenhado para recepcionar verbas complementares), garantindo a modicidade tarifária ao cidadão. Em suma: se o problema era de onde viria o dinheiro, a lei entrega a solução.

Neste novo arranjo jurídico, o papel e as obrigações do Consórcio Guaicurus passam por uma reconfiguração significativa, mas muito necessária.

Pela nova diretriz, a concessionária passa a ser remunerada pelo custo real e pela oferta efetiva do serviço, mas sob uma condicionante específica: a submissão a Indicadores de Desempenho (os chamados KPIs).

Isso significa que a empresa deve atuar sob o escrutínio rigoroso de métricas qualitativas. O recebimento de sua remuneração ou de subsídios dependerá da comprovação de pontualidade, segurança, acessibilidade, renovação de frota e, sobretudo, da satisfação do usuário.

Além disso, a obrigatoriedade legal de abertura de dados garante que o controle social e institucional sobre os custos operacionais da concessionária seja transparente, inviabilizando qualquer alegação de que o repasse de verbas públicas seria um “cheque em branco” ao setor privado.

Para que isso se materialize, a postura das instituições locais precisa evoluir. O Executivo e o Legislativo municipais já demonstraram atenção às falhas do sistema, mas as energias políticas têm se concentrado em apontar erros do passado e encontrar culpados pela crise, em vez da busca por caminhos para a solução e reestruturação do modelo atual.

O momento exige pragmatismo. É imperativo que a Prefeitura e a Câmara atuem na vanguarda para regulamentar as fontes de custeio previstas no PL e promover a revisão contratual indispensável para a implementação desta solução.

Nesse complexo processo de mudança, o Tribunal de Contas do Estado de Mato Grosso do Sul (TCE-MS) figura como a verdadeira âncora da segurança jurídica e esteio da legalidade.

O Tribunal, que já demonstrou profunda capacidade de mediação técnica ao formular um Termo de Ajustamento de Gestão (TAG) para o setor, tem a legitimidade para guiar essa nova repactuação.

O aval e a fiscalização ativa da Corte de Contas garantirão que a redefinição da matriz de riscos e o aporte orçamentário ocorram com lisura, blindando os atos administrativos de eventuais inseguranças legais ou disputas demagógicas.

A regulamentação federal não propõe um salvacionismo de empresas privadas, mas a garantia de viabilidade de um serviço público essencial amparado pela Constituição.

Ao adotar os mecanismos do novo Marco Legal, o Poder Executivo e os demais atores políticos locais devem compreender que a verdadeira responsabilidade fiscal não se realiza mediante o arbitramento de valores ou aportes subdimensionados.

Implementar a nova matriz regulatória pressupõe, fundamentalmente, o efetivo aporte financeiro do deficit real calculado sobre a tarifa técnica.

Trata-se de um investimento elevado, mas indispensável para resgatar a dignidade do transporte coletivo urbano.

Somente por meio dessa contraprestação objetiva e vinculada a metas contratuais, Campo Grande poderá viabilizar, a curto prazo, a circulação de uma frota nova, eficiente e à altura das necessidades de sua população.

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A decisão de deixar para o próximo governo federal a primeira concessão hidroviária do Brasil, envolvendo a hidrovia Paraguai-Paraná, pode ser vista sob duas perspectivas distintas.

De um lado, representa mais um atraso em uma agenda logística considerada estratégica para Mato Grosso do Sul e para o País.

De outro, revela uma prudência que, diante do atual cenário ambiental e regulatório, talvez seja indispensável.

Nesta edição mostramos que o processo segue lento. E há razões para preocupação, mas também para cautela.

A hidrovia sempre foi tratada como um dos principais caminhos para reduzir custos logísticos, ampliar a competitividade da produção regional e desafogar rodovias cada vez mais saturadas.

O corredor fluvial permitiria um escoamento mais eficiente de minérios, grãos e outras commodities, diminuindo a pressão sobre a BR-262, que há anos convive com excesso de caminhões, acidentes frequentes e gargalos estruturais que comprometem o desenvolvimento regional.

Além disso, a lentidão na consolidação da hidrovia acaba mantendo cidades às margens do Rio Paraguai em relativo isolamento econômico.

Mesmo com investimentos importantes ligados à Rota Bioceânica e a outras iniciativas de integração continental, ainda há dificuldades para transformar a localização estratégica dessas regiões em efetiva vantagem econômica.

A ausência de uma logística hidroviária moderna limita oportunidades e reduz o potencial de atração de novos investimentos.

Entretanto, acelerar a concessão sem considerar o contexto internacional e ambiental seria um erro de grandes proporções.

Os trechos da hidrovia sob responsabilidade do Paraguai e da Argentina também passam por processos de revisão e discussão regulatória.

Não faz sentido que o Brasil avance sozinho, definindo regras e compromissos sem conhecer de forma clara como funcionarão os modelos adotados pelos países vizinhos em partes fundamentais do mesmo corredor logístico. Uma hidrovia internacional exige coordenação internacional.

Há ainda um fator mais delicado e decisivo: o Pantanal. O trecho brasileiro da hidrovia atravessa uma das regiões ambientais mais sensíveis do planeta, diretamente ligada ao Alto Paraguai e às nascentes que vêm sofrendo significativa redução de potencial hídrico ao longo dos anos.

As mudanças climáticas, os períodos prolongados de seca e os impactos ambientais acumulados exigem responsabilidade redobrada.

Não se trata apenas de discutir dragagem, navegação ou concessão administrativa. Trata-se de compreender os limites ambientais de um bioma que já demonstra sinais claros de fragilidade.

Defender a participação da iniciativa privada na administração da hidrovia é legítimo e necessário. O setor público, sozinho, dificilmente terá capacidade de realizar os investimentos necessários para garantir eficiência, modernização e segurança operacional. Mas concessão não pode significar pressa irresponsável.

O Brasil precisa, sim, transformar seu potencial hidroviário em realidade econômica. Porém, precisa fazer isso sem ignorar a dimensão ambiental e internacional do projeto. Em tempos de mudanças climáticas severas, cautela deixou de ser sinônimo de atraso.

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