Os caminhões ficaram maiores, assim como a economia, mas as estradas são as mesmas e ainda há empresa que excede o volume de carga permitido.
Uma das maiores rodovias federais do País, a BR-262 nasceu no Espírito Santo, em Vitória, ainda na década de 1960, quando o governo federal incentivava a todo vapor o setor rodoviário, com a abertura de várias estradas pelo País. Em Mato Grosso do Sul, chegou já em meados da década de 80. O trecho que liga Campo Grande a Corumbá, onde a via termina, foi concluído em 1986. Desde então, muita coisa mudou, caminhões ficaram maiores e tiveram aumento na capacidade de transporte, a economia cresceu, mas as estradas são as mesmas. O trecho que liga a Capital a Três Lagoas – um dos piores da rodovia no Estado – nunca foi recapeado desde a sua inauguração e, em contrapartida, o volume de caminhões e veículos pesados que nele circulam aumenta todos os dias. O resultado é uma estrada tomada por buracos e sem segurança aos usuários. Há 30 anos, em um recém-nascido Mato Grosso do Sul, era possível imaginar uma rodovia federal sem acostamento, por exemplo. Hoje, tal condição é inadmissível. A combinação de buracos na pista e falta de acostamento é fatal, como já foi denunciado em várias situações.
O desenvolvimento econômico e o processo de sucateamento das ferrovias, por si só, já seriam suficientes para reduzir a vida útil das rodovias federais por todo o País. Mas a situação é agravada pelo excesso de carga dos caminhões, como aponta matéria do Correio do Estado de hoje. Empresas abusam da fiscalização deficitária para aumentar o peso dos fretes, e quem paga essa conta somos nós. Além de acelerar o processo natural de degradação da via, o excesso de carga eleva o risco de acidentes. O problema não é exclusivo da BR-262. Só no ano passado, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) multou 773 caminhões por peso excedente nas rodovias federais que cortam o Estado, 6,3% a mais que no mesmo período do ano anterior, e, se não houver ações duras de repressão por parte da União, como a inclusão de balanças para pesagem de carga ao longo das estradas, essa situação deve se agravar.
Como falado recentemente por esta coluna, entre uma série de más alternativas para as rodovias do País, a concessão para a iniciativa privada ainda é a menos ruim. Porém, até lá, o governo federal terá de fazer uma escolha: ou investe no aumento da fiscalização, ou continuará pagando caro para conservação das estradas. Importante reforçar que o fazer nada custa mais caro ainda. A BR-262 é a prova disso. A péssima condição da malha ajuda a inviabilizar a concessão.
O tão sonhado recapeamento chegou a ser iniciado no ano passado. Mas a felicidade dos usuários da rodovia durou pouco tempo, de agosto, quando a pavimentação foi iniciada, até novembro, quando as obras pararam. Num primeiro momento, jogaram a culpa em São Pedro, em razão das chuvas. Depois de algum tempo, admitiu-se que não havia dinheiro para dar andamento ao projeto. Hoje, nem previsão de retomada há mais. Enquanto isso, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) continua jogando dinheiro pelo ralo com serviços de tapa-buraco para manter as mínimas condições de uso da via, e olhe lá.
Nada mais justo, contudo, que, paralelamente, as empresas que excederem a carga permitida paguem por isso e que esse recurso seja revertido exatamente para a manutenção das estradas que ajudaram a estragar.
Com isso, o governo federal cobra de quem deve, ajuda na conscientização e ainda ganha fôlego para resolver problemas antigos ou ainda realizar novos investimentos.
