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Renault Logan em nova versão "top" 1.6 Iconic CVT X-Tronic

Na linha 2020, a Renault tenta superar a recorrente indiferença da marca pelo próprio produto

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O Logan nunca foi tratado como um produto de primeira linha pela Renault do Brasil. Quando foi lançado por aqui, em 2007, seu estilo um tanto antiquado se tornou alvo de comentários pouco elogiosos. Por isso, a marca optou por tentar focar em outras qualidades, como robustez, espaço interno e amplo porta-malas, jamais dando qualquer destaque à estética. O sedã de origem da marca romena Dacia nunca teve grande apoio de publicidade e marketing, algo que não faltou ao Sandero, hatch derivado do próprio Logan, e também ao subcompacto Kwid – não por acaso, ambos se tornaram os maiores sucessos da marca no Brasil. A aguardada reestilização da segunda geração do sedã aconteceu em julho passado, trazendo mudanças visuais tímidas e introdução de novos itens de conforto e segurança na lista de equipamentos de série. O que salva o injustiçado compacto da Renault da mesmice é a introdução da nova versão de topo de linha Iconic, junto com o câmbio CVT X-Tronic.

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Esteticamente, é difícil notar a diferença estre o novo Logan e o anterior. Assim como no Sandero, a dianteira ganhou um novo para-choque, de aspecto mais encorpado, enquanto a grade ficou maior e composta por filetes horizontais mais elegantes. Os faróis mantêm praticamente os mesmos contornos dos antigos, com redesenho concentrado em seus elementos internos, incorporando luzes diurnas em forma de “C”, seguindo a nova identidade estilística da marca, inaugurada pelo novo Megane na Europa. A decepção ficou para a traseira, que permaneceu inalterada, com lanternas idênticas às do modelo antigo. O belo conjunto óptico traseiro do Sandero, com uma parte que avança para a tampa do porta-malas, inspirado nas lanternas dos novos Renault europeus, ficou como item exclusivo do hatch. As novas lanternas dariam ao Logan um aspecto mais sofisticado que o modelo tanto precisa para encarar os concorrentes mais modernos do segmento. Por um detalhe, perderam uma grande oportunidade de colocar o sedã no jogo liderado por Volkswagen Virtus e Fiat Cronos.

Existe também um aspecto inusitado no visual do novo Logan, mais especificamente das versões equipadas com motor 1.6 e transmissão automática CVT, que é a suspensão elevada em 4,5 centímetros, necessária para incorporar a nova caixa de transmissão, acabando por dar um aspecto “aventureiro” ao modelo. O efeito visual é incomum em um sedã, ainda que o asfalto das vias pública brasileiras normalmente exija qualidades off-road de qualquer veículo que trafegue por elas. Juntamente com a elevação das suspensões vieram as molduras plásticas nas caixas de rodas e soleira das portas, além da adoção de rodas de 16 polegadas, itens agregados para disfarçar um pouco o aumento do vão das rodas e dar mais equilíbrio ao visual. Se o sedã ficou com um aspecto mais parrudo, algo muito apreciado em tempos de SUVs, o conjunto da obra é um tanto controverso.

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O mix de versões do Logan adota o novo padrão de nomenclatura da marca, já utilizadas pelo Captur e pelo Kwid, identificadas como Life, Zen, Intense e Iconic. E a topo de linha Iconic 1.6 CVT X-Tronic, por R$ 71.090, tem a tarefa de dar ao Logan um “status” de requinte e modernidade que a própria Renault jamais conseguiu conferir ao injustiçado sedã.

Experiência a bordo: Conforto racional
Assim como o desenho externo do Logan foi timidamente atualizado, o interior também não recebeu mudanças profundas. O painel de instrumentos e as forrações das portas mantiveram o visual inaugurado em 2014. Os bancos receberam nova padronização de revestimentos e ficaram um pouco mais envolventes e confortáveis. De novo, mesmo, apenas o volante, semelhante ao utilizado pelo Clio europeu. Se o Logan não é um carro luxuoso, ao menos não passa vergonha. A cabine é acolhedora e a forração preta no teto deixou o habitáculo mais elegante. Os plásticos estão por todos os lados, mas têm textura agradável e de boa qualidade. A chave do tipo canivete, outro item de série na linha, reforça o esforço de parecer mais sofisticado.

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O bom espaço interno permite viagens com folga para quatro adultos, acomodando até mesmo cinco ocupantes com relativo conforto. Na versão Iconic, a lista de itens de série é bem recheada. O sistema multimídia Media Evolution incorpora tecnologia Android Auto e Apple CarPlay, que permite usar Spotify, Waze, Google Maps (Android Auto) e áudios de WhatsApp. A tela “touchscreen” de 7 polegadas agora é do tipo capacitiva, com melhor precisão do toque. O Media Evolution traz ainda as funções Bluetooth, câmera de ré (em algumas versões) e outras funções que ajudam o motorista a economizar combustível. Outros itens disponíveis são o comando satélite no volante, sensor de estacionamento, ajustes de altura do banco e do volante, computador de bordo, alarme e vidros elétricos com “one touch”. O controle eletrônico de estabilidade (ESC) e o assistente de partida em rampas (HSA) também estão disponíveis de série, assim como o ar-condicionado automático, a câmera de ré, os faróis de neblina, os vidros traseiros elétricos, os retrovisores elétricos e o piloto automático (controlador e limitador de velocidade).

Primeiras impressões: Limites da ousadia
Campinas/SP – O Renault Logan 2020 avançou na segurança e no conforto, mas permanece usando tecnologias anacrônicas tais como o tanquinho de gasolina para a partida a frio e o sistema eletro-hidráulico de assistência à direção. Embora isso não desmereça o produto, são características que fazem o Logan manter um pé no passado e outro no presente. Um moderno sistema de partida que dispense o reservatório adicional de combustível fóssil, assim como uma precisa e leve direção com assistência elétrica, equiparariam o Logan à concorrência. Parece que a fabricante, diante de uma verba restrita para custear a atualização do modelo, precisou sacrificar algumas coisas em favor de outras. A Renault parece pensar mais na volumosa demanda dos frotistas do que em atender aos consumidores comuns, simpatizantes de um carro para o uso diário.

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Em que pese tais “economias de ousadia”, o Logan 2020 mantém os atributos que fazem dele um carro honesto e bom de dirigir. Para os tradicionais clientes do modelo, que queiram comprar um novo equipado com transmissão automática, será necessário se adaptar a sua maior altura em relação ao solo. No início é um pouco estranho, dando a impressão de que o carro cresceu. Especialmente no trânsito urbano, a sensação de olhar os outros carros “de cima para baixo” é notável. A altura é quase a mesma de um Duster, o que transmite ao motorista certa sensação de força e segurança. Um ponto positivo é que a estabilidade e o comportamento dinâmico não se alteraram com a elevação da suspensão. O carro continua contornando bem as curvas, manobrando fácil e rodando macio. Para reforçar a segurança, as versões Zen, Intense e Iconic 1.6 CVT X-Tronic incorporam controle de estabilidade (ESP), dispositivo que ajuda a manter o carro na trajetória mesmo em manobras bruscas.

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Ao aposentar o antigo câmbio automatizado, com seus solavancos e mudanças lentas, a transmissão automática CVT chegou em boa hora. Esse tipo de transmissão, que não utiliza as clássicas engrenagens e sim um sistema de polias e correias, permite ao motor trabalhar em rotações mais baixas, proporcionando consumo menor e maior conforto acústico. Uma característica negativa do CVT é o comportamento meio letárgico em baixas rotações. Mesmo fazendo mudanças manualmente, passando pelas seis marchas virtuais, o ganho não é tão substancial. Não é nada decepcionante, especialmente considerando a proposta familiar do carro. Mas para extrair uma performance mais consistente do bom motor 1.6 16V, que entrega 118 cavalos de potência e torque de 16 kgfm (etanol), o câmbio manual presta melhor papel. Mesmo com pequenos deslizes, o Renault Logan 2020 é um carro honesto, bem equipado e seguro. Tem bom espaço, desempenho compatível e atende bem às pequenas famílias. Se a traseira tivesse evoluído, poderia até ter ficado um belo sedã.

Ficha técnica

Renault Logan Iconic 1.6 16v CVT X-Tronic

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.597 cm³, duplo comando com variador na admissão. Combustível: gasolina/etanol (flex).

Potência e torque: 115/118 cavalos a 5.500 rpm, com torque máximo de 16 kgfm a 4 mil rpm

Transmissão: automática continuamente variável (CVT) com 6 marchas simuladas no modo manual. Tração dianteira

Suspensões: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Rodas e pneus: liga leve de 16" com pneus 205/55 R16

Freios: discos ventilados na dianteira e tambor na traseira com ABS e EDB

Peso: 1.160 kg em ordem de marcha

Dimensões: comprimento de 4,34 metros, largura de 1,73 metro, altura de 1,57 metro e entre-eixos de 2,63 metros

Capacidades: tanque 50 litros, porta-malas 510 litros

Sistema Híbrido

Ford Maverick Hybrid esbanja economia

Primeira (e única) picape híbrida do Brasil, é apontada pelo Inmetro como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional

27/02/2024 15h15

A Maverick Hybrid é movida por um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm Leo Doca/Transporta Brasil

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A nova tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), que acaba de ser divulgada pelo Inmetro, traz as médias de 747 modelos e versões de carros de passeio, utilitários esportivos, picapes e esportivos atualmente disponíveis no mercado, produzidos por mais de 30 marcas.

A avaliação segue um padrão de testes controlados, com a atribuição de notas de “A” a “E”, tanto dentro da categoria quanto no ranking geral.

Na edição de 2024, o PBEV aponta a Ford Maverick Hybrid como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional.

Primeira e única picape com sistema híbrido à venda no Brasil, ela se destaca entre os mais de 80 modelos do segmento avaliados no ranking, com um consumo de 15,7 km/l de gasolina na cidade e 13,6 km/l na estrada, que proporcionam autonomia de mais de 800 quilômetros.

A Maverick Hybrid também é a única com motor a combustão a contar com o Selo Conpet de Eficiência Energética.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Em abril de 2023, pouco mais de um ano depois de lançar a versão com motor a gasolina no mercado brasileiro, a Ford anunciou a chegada das primeiras unidades da Maverick Hybrid, na versão Lariat.

Movida a um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm, e com tração somente nas rodas dianteiras, a Maverick Hybrid é oferecida no site da Ford por R$ 234.890 – exatos R$ 10 mil a mais que a Maverick Lariat FX4 com um 2.0 turbo EcoBoost a gasolina com 253 cavalos de potência e 38,7 kgfm de torque e tração integral AWD.    

O freio regenerativo com assistência em rampas, a grade aerodinâmica ativa, o sistema auto start-stop e os pneus de alta eficiência, medida 225/60 R18, contribuem para ela ter um consumo cerca de 30% menor que as picapes e SUVs concorrentes a diesel.

A Maverick Hybrid entrega ainda alta eficiência sem sacrificar a performance, com aceleração de zero a 100 km/h em 8,7 segundos.

A Maverik Hybrid Lariat é bem equipada. Traz painel digital de 6,5 polegadas, multimídia Sync com tela de 8 polegadas e acesso a Apple CarPlay e Android Auto, faróis de leds automáticos, abertura da porta por teclado, ar-condicionado digital dual zone, assistente de frenagem com detecção de pedestres e ciclistas, controle eletrônico de estabilidade e tração, câmera de ré, assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus e sete airbags.
(colaborou Edmundo Dantas/AutoMotrix)

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Impressões ao Dirigir

São Paulo/SP - Com seu motor 2.5 Atkinson a gasolina acoplado a um elétrico, com potência combinada de 194 cavalos e torque total de 21,4 kgfm, a Maverick Hybrid não tem o mesmo ronco de sua similar movida apenas a gasolina e não acelera de zero a 100 km/h em pouco mais de sete segundos.

Mas tem um desempenho dinâmico bastante convincente e consegue um feito até então inédito entre as picapes à venda no Brasil: média de consumo perto dos 15 km/l, alternando igualitariamente circuitos urbanos e rodoviários.

Algo que, com seu tanque de 57 litros, permite oferecer uma autonomia de mais de 800 quilômetros.

Isso acontece graças a seu sistema híbrido de propulsão, que conta com um motor elétrico e outro movido a gasolina de 2,5 litros de ciclo Atkinson.

Esse tipo de motor tem a taxa de expansão maior do que a de compressão, resultando em uma maior eficiência energética.

Com isso, consegue aproveitar melhor a gasolina, apesar de ser menos potente em relação a um motor “convencional”, com ciclo Otto.

A Maverick movida a gasolina conta com tração 4x4 integral e uma moderna suspensão traseira multilink. Na híbrida, a tração é apenas dianteira, com suspensão de eixo de torção e molas vetoradas.

Mesmo assim, a picape híbrida é estável em velocidades mais altas e mudanças de direção.

Para ajudar nas trilhas, a Maverick Hybrid conta com o modo de gerenciamento “Escorregadio”, que ajusta direção, controle eletrônico de estabilidade e tração, transmissão e resposta do motor. E o modo “Low” dá assistência adicional nas subidas e descidas íngremes.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Aliado ao elétrico, o motor a combustão interna da Maverick Hybrid entrega um conjunto eficiente e robusto para os usos urbano e rodoviário, auxiliado pela transmissão automática do tipo CVT.

Nos trechos em que o motorista “tira o pé” e utiliza menos torque e potência, o motor elétrico trabalha silenciosamente, mantendo o veículo em movimento sem muito gasto energético.

Nas arrancadas e nos momentos de aceleração maior, o motor a gasolina entra em ação.

Tudo isso é visível no cluster, que exibe quanto de movimento elétrico está ocorrendo e quanto de torque térmico está sendo usado.

A grande surpresa fica para o desempenho, que não é tão inferior ao da versão 2.0 turbo.

O conjunto híbrido entra em ação prontamente quando o acelerador é mais exigido para aproveitar a força dos dois motores. Os dados de fábrica informam aceleração de zero a 100 km/h em bons 8,7 segundos, apenas 1,6 segundo mais lenta que a FX4.

O acabamento bicolor dos bancos, o ajuste elétrico dos assentos, a posição de direção e dos instrumentos têm o estilo peculiar da Maverick.

O pacote de equipamentos de série inclui seis airbags, controles de estabilidade e tração, bancos de couro, direção elétrica, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado automático digital de duas zonas, chave presencial, banco do motorista com regulagem elétrica e central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay.

Na parte de segurança, ainda há frenagem autônoma emergencial e faróis de leds com acendimento e comutação automáticos do facho alto.

Para um veículo de sua faixa de preço, entretanto, a Maverick fica devendo um carregador de celular por indução, uma multimídia com conexão sem fio, sensores de estacionamento e assistências de condução, como controle de cruzeiro adaptativo, sensor de ponto cego e assistente de manutenção em faixa.

A cabine mantém as soluções criativas, como os vários porta-objetos nas portas e no console central, além do compartimento de 58 litros sob o assento do banco traseiro.

Quem viaja atrás ainda pode abrir a janela que dá acesso à caçamba ao toque de um botão – acionado no painel pelo motorista ou passageiro da frente. 

O instigante torque instantâneo disponibilizado pelo motor elétrico e o rodar silencioso proporcionam uma experiência de direção refinada e fortalecem a proposta de uso urbano da picape híbrida da Ford.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

TEST DRIVE

Teste do Chevrolet Tracker Midnight

O aspecto escurecido é o destaque estético desta versão

26/02/2024 15h38

O Chevrolet Tracker Midnight é disponível apenas nas cores Azul Eclipse, Preto Ouro Negro e Cinza Rush Luiz Humnberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

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Depois de alguns anos de sucesso nos Estados Unidos, as versões Midnight dos modelos da Chevrolet chegaram ao Brasil em 2018, na picape S10. Na sequência, a configuração – caracterizada pela carroceria preta acompanhada de acabamentos escurecidos – apareceu nos utilitários esportivos Equinox e Tracker, na época em que o último ainda era importado do México, e nos sedãs Cruze e Onix Plus. Em abril do ano passado, a Midnight foi reeditada no Tracker, que desde 2020 teve sua produção nacionalizada e é fabricado em São Caetano do Sul (SP). O grande chamariz da configuração, que parte de R$ 148.490, é o estilo “dark”. Que começa pela carroceria, disponível apenas em três tons metálicos e sombrios – o Azul Eclipse (sem acréscimo de preço), o Preto Ouro Negro e o Cinza Rush (o do modelo testado). As duas últimas cores acrescentam R$ 1.750 à fatura.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix 

A base do Tracker Midnight é a variante LT, que parte de R$ 138.040 e é a mais barata do utilitário esportivo compacto da Chevrolet. Compartilham o motor 1.0 turbo flex de 116 cavalos com qualquer combustível, sendo 16,3 kgfm de torque com gasolina e 16,8 kgfm com etanol. A mesma motorização é adotada também na intermediária LTZ, que custa R$ 150.730. Acima delas, já movidas pelo motor 1.2 turbo de 133 cavalos, há a RS, por R$ 167.110, e a Premier, por R$ 170.140.

O Tracker Midnight traz detalhes e acabamentos escurecidos por toda a carroceria, em um estilo bastante discreto. A cor preta brilhante domina totalmente a grade frontal, as rodas aro 17 são no tom preto “High Gloss” e as carenagens dos retrovisores e os apliques dos para-choques também são negros. Embora os faróis sejam halógenos, como os da LT, na Midnight os principais são dotados de projetores – distribuem de forma mais eficiente a iluminação – e têm máscara negra. Há emblemas “Midnight” alusivos à versão nas laterais e nas soleiras das portas dianteiras. Até as “gravatas” da logomarca da Chevrolet ostentadas no centro da grade frontal e na traseira – tradicionalmente douradas – adotam um estilo “black-tie” na Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Por dentro, o Tracker Midnight, coerentemente, manteve o tom “noturno” – afinal, “Midnight” significa meia-noite em inglês. Portas e teto são revestidos em cor preta, assim com os bancos em couro. As tonalidades escuras predominam no painel e nos detalhes do console central e das molduras do ar-condicionado e do multimídia, em plástico brilhante. Até a indefectível “gravatinha” no centro do volante revestido de couro vem em preto.

Como parte da configuração básica LT, o Tracker Midnight não vem com uma lista de equipamentos tão ampla. Traz de série luzes diurnas (DRL) de leds, sensores de estacionamento traseiros, câmera de ré, ar-condicionado manual, multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque e compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, volante com regulagem manual de altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, bancos em tecido, seis airbags, assistente de partida em rampa, chave presencial com partida por botão, OnStar e Wi-Fi a bordo (ambos pago à parte), trio elétrico, vidros elétricos com um-toque e anti-esmagamento. O consumidor que faz questão de equipamentos mais sofisticados – como carregador de smartphone por indução, teto panorâmico, retrovisor eletrocrômico, ar-condicionado digital, faróis e lanternas de leds ou monitoramento da pressão dos pneus – deve se preparar para investir mais duas dezenas de milhares de reais e procurar as versões RS ou Premier. E ainda levará como “bônus” o motor tricilíndrico 1.2 turbinado de 133 cavalos. Com o mesmo motor 1.0 turbo de 116 cavalos da Midnight, há ainda a versão LTZ, que agrega alertas de colisão frontal e de ponto cego, além de frenagem automática de emergência em baixa velocidade e bancos parcialmente em couro sintético. Por R$ 2.340 a mais, é uma opção para quem não se encanta tanto pelo estilo “pretinho básico” da Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Experiência a bordo

Se por fora o Tracker Midnight causa uma certa percepção de elegância com seu estilo “noir”, o interior não é tão impactante. Há plásticos duros por todos os lados, desde os painéis de portas até o console central. A cabine é toda revestida em tons escuros, incluindo bancos, volante (de base reta), portas e painel. Detalhes do console central e molduras do ar-condicionado e do multimídia são em preto brilhante. O sistema multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, com fácil interação com smartphones e sem necessidade de cabos. A partida do motor dispensa chave, assim como travar e destravar as portas. O estilo do “all black” é um pouco comprometido pelo revestimento interno do teto, com forro em tonalidade clara, a mesma das demais versões. Os acabamentos em plástico das colunas são igualmente claros.

São poucos comandos, bem posicionados e de uso intuitivo, e há bom número de porta-objetos. O quadro de instrumentos de leitura imediata tem tela de TFT de 3,5 polegadas com informações variadas do computador. O espaço interno é decente e quatro ocupantes viajam com conforto – colocar um adulto no lugar central do banco traseiro, ainda mais por conta do túnel central alto, compromete um pouco a qualidade da viagem dos dois passageiros ao lado dele. A falta de saídas de ar para o banco traseiro é comum a todas as versões do Tracker. Já o porta-malas leva 393 litros e pode ser considerado pequeno para a categoria de utilitários esportivos compactos na qual o carro concorre.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Impressões ao dirigir

O Tracker Midnight é impulsionado pelo motor 1.0 turbo flex, que entrega 116 cavalos com etanol ou gasolina, com um torque de 16,3 kgfm com gasolina ou 16,8 kgfm com etanol. O tricilíndrico não faz feio e dá conta do serviço, tanto na aceleração quanto na retomada, apesar de a relação peso/potência ser um tanto elevada (10,6 kg/cv). A transmissão automática de 6 velocidades se harmoniza bem com o motor e ajuda a obter o desempenho adequado. As trocas manuais da transmissão automática podem ser feitas a partir de um botão na alavanca – não há “paddles shifts” no volante. Contudo, é melhor deixar o câmbio no modo automático, pois o “powertrain” entrega vigor suficiente em todas as faixas de giro. O utilitário esportivo compacto da Chevrolet transmite sensação de agilidade no trânsito do dia a dia. Por conta da injeção indireta de combustível – a mistura ar/combustível é injetada no coletor de admissão em vez de ser pulverizada diretamente na câmara de combustão –, ocorre um discreto “delay” na resposta às pressões no acelerador. Em giros mais elevado, o carro apresenta um comportamento mais esperto.

Como todo SUV compacto, o foco do Tracker Midnight está no conforto. Controles de tração e de estabilidade e assistente de partida em rampa ajudam a tornar a relação com o motorista mais cordial. O Tracker é um veículo equilibrado e é difícil observar os controles de tração e estabilidade em ação. Eles estão lá exatamente para as horas imprevistas. A direção elétrica progressiva é suave e bem calibrada – o carro pode ser manobrado com facilidade em espaços exíguos, como garagens. Apesar de um tanto barulhenta, a suspensão também é bem balanceada, e a movimentação da carroceria nas curvas transmite sensação de estabilidade, além de filtrar corretamente as imperfeições da pista. Em velocidades “civilizadas”, o Tracker se mostra bastante estável. Quando o motorista resolve ir além delas, a carroceria aderna nas curvas de forma discreta. Segundo o Inmetro, o consumo de combustível do Tracker Midnight em cidade é de 11,2 km/l com gasolina e 7,8 km/l com etanol, chegando nos trechos rodoviários a 13,6 km/l com gasolina e 9,6 km/l com etanol.

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