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Mercedes-Benz GLC 2020

Infoentretenimento interativo, sistemas de assistência ao motorista e motor a diesel são as principais novidades

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Se a briga entre os utilitários esportivos anda cada vez mais acirrada, na disputa particular entre as marcas de luxo desse segmento, cada detalhe conta. Para quem se dispõe a atender à parcela mais rica e exigente dos consumidores automotivos, estar atualizado é um atributo importante, do qual ninguém quer abrir mão. Não por acaso, os lançamentos globais de SUVs da Audi, da BMW, da Land Rover, da Lexus, da Mercedes-Benz e da Volvo desembarcam cada vez mais rápido no Brasil, recheados das mais recentes novidades tecnológicas de cada marca. Agora, é a vez da terceira geração do GLC, o utilitário esportivo médio com tração integral da Mercedes-Benz, que chega ao país. Apresentado no mercado europeu em março, além de mudanças no visual, traz como principal inovação a incorporação do sistema de infoentretenimento MBUX, apresentado no ano passado no lançamento do Classe A e que é inserido pela primeira vez em um SUV da marca. Outra novidade é uma inédita motorização a diesel, uma tendência em alta no segmento. O motor 220 d é um 2.0 turbodiesel com 194 cavalos, oferecido nas configurações de equipamentos Off-Road e Enduro. Motorização a gasolina está disponível somente na versão com design de carroceria mais esportivo, a 300 4Matic Coupé, que vem com um 2.0 turbo de 258 cavalos. Os preços sugeridos para os novos modelos da linha GLC são de R$ 294.900 para o 220 d Off-Road, de R$ 329.900 para o 220 d Enduro e de R$ 362.900 para o 300 4Matic Coupé.

O novo GLC 220 d ganhou elementos que reforçam seu design esportivo e agrega maior robustez e exibe linhas mais agressivas em comparação à última geração do utilitário. A linguagem visual representa uma evolução da filosofia “Sensual Purity” (pureza sensual), introduzida nos modelos da Mercedes-Benz a partir de 2013 e que se propõe a combinar os polos de emoção e inteligência da marca misturando refinamento e simplicidade, mas com uma superior funcionalidade. Com aparência mais dinâmica, a nova geração do SUV tem acabamentos com elementos cromados desde a extremidade dianteira até a traseira. O espírito off-road é evidenciado pelas superfícies de aspecto robusto ostentadas pelas versões Off-Road e Enduro, que contam com faróis full-led.

Por dentro, a inovação que mais chama a atenção é a tecnologia MBUX, sistema de infoentretenimento no qual a tela de 10,25 polegadas sensível ao toque facilita a visualização e ativação das funções disponíveis no modelo, que também pode ser feita por comandos vocais. As duas versões diesel trazem ainda a nova geração de volante multifuncional esportivo em couro, com comandos sensíveis ao toque. Outras funções incorporadas ao novo Mercedes-Benz GLC 220 d são a tecnologia Keyless-Go – a partir da aproximação da chave ao veículo, o condutor pode acionar o botão start/stop para ligar o motor sem que haja a necessidade da utilização da chave – e o carregamento de celular por indução. Igualmente novo no GLC é o airbag para os joelhos do motorista – agora, o SUV totaliza sete airbags, incluindo frontais, laterais e de cortina.

A motorização turbodiesel 220 d conta com transmissão 9G-Tronic, com 194 cavalos de potência e velocidade máxima de 215 km/h, controlada eletronicamente. Segundo a Mercedes-Benz, o GLC a diesel faz de zero a 100 km em apenas 7,9 segundos. Em termos de sistemas de assistência ao motorista – um “fetiche” automotivo que se tornou quase obrigatório no segmento de luxo –, a versão Enduro é a mais equipada. Vem com pacote de estacionamento com câmera de 360 graus, que facilita expressivamente as manobras, Blind Spot Assist – que alerta o condutor sobre a presença de outros veículos em regiões periféricas ao seu campo de visão – e Active Lane Keeping Assist – que avisa ao motorista quando ele deixa a faixa da pista. Além disso, traz frisos com a inscrição “Mercedes-Benz” iluminados, acabamento interno em madeira preta fosca, som Burmester Surround Sound System e teto-solar panorâmico duplo. Em todas as versões está presente a tecnologia Hands-Free Access que, em sinergia ao Keyless-Go, permite a abertura e o fechamento automático da tampa do porta-malas a partir do movimento de um dos pés a uma distância de trinta centímetros da superfície inferior do compartimento, entre os dois sensores de abertura.

Experiência a bordo

Convivência interativa
No interior do GLC, o padrão habitual da Mercedes-Benz é respeitado, com fartura de materiais de alto padrão e acabamento refinado. O aplique de madeira fosca no revestimento das portas pode ser um pouco controverso, mas no geral o bom gosto impera. O console central apresenta elementos com acabamentos sofisticados, com toques de modernidade e esportividade que não deixam a proposta de um SUV de lado. Todas as versões trazem a nova geração de volante multifuncional esportivo em couro, com comandos sensíveis ao toque, e também a possibilidade de, estando com a chave ao veículo, o motorista possa simplesmente acionar o botão start/stop para ligar o motor. E a tecnologia para carregamento de celular por indução dispensa o uso de cabos normalmente utilizados para conectar o aparelho ao console do veículo.

Mas a grande atração do habitáculo é mesmo a tecnologia MBUX – Mercedes-Benz User Experience. O moderno sistema interativo de infoentretenimento gradativamente se espalhará por toda a família Mercedes-Benz, incluindo a linha de veículos comerciais – já está nas novas gerações do furgão Sprinter e do caminhão pesado Actros, apresentados na recente Fenatran. Traz uma tela de 10,25 polegadas “touschscreen”, que facilita a visualização e ativação das funções disponíveis no modelo. A interface do MBUX também pode ser controlada no touchpad que fica entre os bancos ou por meio de pequenos botões sensíveis ao toque embutidos no volante. Porém, a forma mais divertida é por comandos vocais, iniciados pela expressão “Olá, Mercedes”, que permitem controlar funções como conectividade, navegação, sistema de som e ar-condicionado. E o mais interessante é que o sistema tem a capacidade de autoaprendizagem – o MBUX coleta as preferências e necessidades do usuário para aprimorar suas sugestões conforme convive com o motorista. Todavia, parte das funções depende de acesso à internet para ter sua plena eficácia. Algo que, em muitos lugares do país, ainda é difícil de se conseguir.

Primeiras impressões

O valor do silêncio
Amparo/SP - Sabe aqueles carros em que, quando o motorista senta à frente do volante, logo percebe que dá para dirigir até onde for preciso sem cansar, por mais distante que seja o destino? O GLC 220 d Enduro é um desses. Já na hora de ajustar o banco, que é bastante aconchegante, e a coluna de direção, os sistemas elétricos do renovado utilitário esportivo médio da Mercedes-Benz facilitam a tarefa de acomodar bem motoristas de qualquer tamanho. Outra característica que reforça a vontade de ir longe com o GLC 220 d é o baixíssimo nível de vibração e de ruído. A surpresa aumenta quando o motorista se lembra que o carro é equipado com um motor turbodiesel, algo que facilmente dá para esquecer quando se está a bordo. O ruído só aparece mesmo na faixa de giros acima de 5 mil rpm. Se pegar algum passageiro desavisado, dá até para ganhar uns trocados – os incautos certamente apostarão de que se trata de um motorzão a gasolina. A sonoridade agradável é reforçada pela qualidade do som Burmester, exclusivo da versão Enduro.

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A calibração da suspensão independente nas quatro rodas é outra característica que reforça o conforto do GLC. Ela entrega um rodar suave, que absorve com eficiência as imperfeições do piso. Como se trata de um veículo alto e com uma suspensão macia, é normal que aconteça alguma rolagem da carroceria em curvas de alta velocidade. Nos trechos off-road, se destaca a eficiência da tração integral, que distribui a força automaticamente de acordo com o tipo de terreno – a tecnologia permite ao modelo ser homologado no Brasil para rodar com diesel, mesmo sem ter reduzida.

Em termos dinâmicos, o GLC 220 d segue a tradição da Mercedes-Benz. Ou seja, mesmo no modo “Sport” de condução, o acelerador sempre apresenta aquele sutil e indefectível “delay” da resposta. Tal demora não é um defeito e sim uma característica que a marca faz questão de preservar. O GLC não é um carro para quem espera que o coração dispare ao arrancar no sinal verde. Em compensação, quando a aceleração chega, é de forma consistente, sem trancos nem vacilações. O torque de 40,8 kgfm é suficiente para mover o carro com vigor e o câmbio 9G-Tronic de 9 velocidades oferece passagens suaves. A direção é precisa e as tecnologias de assistência ao motorista presentes na versão Enduro também são bastante efetivas no GLC. Durante o teste, foi possível constatar o funcionamento do controlador de velocidade adaptativo (Distronic), do monitoramento de veículo em ponto cego e do assistente de manutenção de faixa. Todos se mostraram bastante funcionais.

Ficha técnica - Mercedes-Benz GLC 220 d Enduro
Motor Turbodiesel, quatro cilindros, frontal, transversal, 1.950 cm3

Potência máxima

194 cavalos a 3.800 rpm
Torque máximo 40,8 kgfm de 1.600 a 2.800 rpm
Câmbio automático 9G-Tronic de 9 marchas
Peso 1.835 kg
Rodas e pneus Liga leve 235/55 R19
Capacidade do porta-malas 550 litros
Tanque de combustível 66 litros
Dimensões
4,66 metros de comprimento, 2,10 metros de largura, 1,64 metro de altura, entre-eixos de 2,87 metros
Preço da versão 220 d Enduro R$ 329.900

Sistema Híbrido

Ford Maverick Hybrid esbanja economia

Primeira (e única) picape híbrida do Brasil, é apontada pelo Inmetro como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional

27/02/2024 15h15

A Maverick Hybrid é movida por um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm Leo Doca/Transporta Brasil

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A nova tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), que acaba de ser divulgada pelo Inmetro, traz as médias de 747 modelos e versões de carros de passeio, utilitários esportivos, picapes e esportivos atualmente disponíveis no mercado, produzidos por mais de 30 marcas.

A avaliação segue um padrão de testes controlados, com a atribuição de notas de “A” a “E”, tanto dentro da categoria quanto no ranking geral.

Na edição de 2024, o PBEV aponta a Ford Maverick Hybrid como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional.

Primeira e única picape com sistema híbrido à venda no Brasil, ela se destaca entre os mais de 80 modelos do segmento avaliados no ranking, com um consumo de 15,7 km/l de gasolina na cidade e 13,6 km/l na estrada, que proporcionam autonomia de mais de 800 quilômetros.

A Maverick Hybrid também é a única com motor a combustão a contar com o Selo Conpet de Eficiência Energética.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Em abril de 2023, pouco mais de um ano depois de lançar a versão com motor a gasolina no mercado brasileiro, a Ford anunciou a chegada das primeiras unidades da Maverick Hybrid, na versão Lariat.

Movida a um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm, e com tração somente nas rodas dianteiras, a Maverick Hybrid é oferecida no site da Ford por R$ 234.890 – exatos R$ 10 mil a mais que a Maverick Lariat FX4 com um 2.0 turbo EcoBoost a gasolina com 253 cavalos de potência e 38,7 kgfm de torque e tração integral AWD.    

O freio regenerativo com assistência em rampas, a grade aerodinâmica ativa, o sistema auto start-stop e os pneus de alta eficiência, medida 225/60 R18, contribuem para ela ter um consumo cerca de 30% menor que as picapes e SUVs concorrentes a diesel.

A Maverick Hybrid entrega ainda alta eficiência sem sacrificar a performance, com aceleração de zero a 100 km/h em 8,7 segundos.

A Maverik Hybrid Lariat é bem equipada. Traz painel digital de 6,5 polegadas, multimídia Sync com tela de 8 polegadas e acesso a Apple CarPlay e Android Auto, faróis de leds automáticos, abertura da porta por teclado, ar-condicionado digital dual zone, assistente de frenagem com detecção de pedestres e ciclistas, controle eletrônico de estabilidade e tração, câmera de ré, assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus e sete airbags.
(colaborou Edmundo Dantas/AutoMotrix)

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Impressões ao Dirigir

São Paulo/SP - Com seu motor 2.5 Atkinson a gasolina acoplado a um elétrico, com potência combinada de 194 cavalos e torque total de 21,4 kgfm, a Maverick Hybrid não tem o mesmo ronco de sua similar movida apenas a gasolina e não acelera de zero a 100 km/h em pouco mais de sete segundos.

Mas tem um desempenho dinâmico bastante convincente e consegue um feito até então inédito entre as picapes à venda no Brasil: média de consumo perto dos 15 km/l, alternando igualitariamente circuitos urbanos e rodoviários.

Algo que, com seu tanque de 57 litros, permite oferecer uma autonomia de mais de 800 quilômetros.

Isso acontece graças a seu sistema híbrido de propulsão, que conta com um motor elétrico e outro movido a gasolina de 2,5 litros de ciclo Atkinson.

Esse tipo de motor tem a taxa de expansão maior do que a de compressão, resultando em uma maior eficiência energética.

Com isso, consegue aproveitar melhor a gasolina, apesar de ser menos potente em relação a um motor “convencional”, com ciclo Otto.

A Maverick movida a gasolina conta com tração 4x4 integral e uma moderna suspensão traseira multilink. Na híbrida, a tração é apenas dianteira, com suspensão de eixo de torção e molas vetoradas.

Mesmo assim, a picape híbrida é estável em velocidades mais altas e mudanças de direção.

Para ajudar nas trilhas, a Maverick Hybrid conta com o modo de gerenciamento “Escorregadio”, que ajusta direção, controle eletrônico de estabilidade e tração, transmissão e resposta do motor. E o modo “Low” dá assistência adicional nas subidas e descidas íngremes.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Aliado ao elétrico, o motor a combustão interna da Maverick Hybrid entrega um conjunto eficiente e robusto para os usos urbano e rodoviário, auxiliado pela transmissão automática do tipo CVT.

Nos trechos em que o motorista “tira o pé” e utiliza menos torque e potência, o motor elétrico trabalha silenciosamente, mantendo o veículo em movimento sem muito gasto energético.

Nas arrancadas e nos momentos de aceleração maior, o motor a gasolina entra em ação.

Tudo isso é visível no cluster, que exibe quanto de movimento elétrico está ocorrendo e quanto de torque térmico está sendo usado.

A grande surpresa fica para o desempenho, que não é tão inferior ao da versão 2.0 turbo.

O conjunto híbrido entra em ação prontamente quando o acelerador é mais exigido para aproveitar a força dos dois motores. Os dados de fábrica informam aceleração de zero a 100 km/h em bons 8,7 segundos, apenas 1,6 segundo mais lenta que a FX4.

O acabamento bicolor dos bancos, o ajuste elétrico dos assentos, a posição de direção e dos instrumentos têm o estilo peculiar da Maverick.

O pacote de equipamentos de série inclui seis airbags, controles de estabilidade e tração, bancos de couro, direção elétrica, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado automático digital de duas zonas, chave presencial, banco do motorista com regulagem elétrica e central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay.

Na parte de segurança, ainda há frenagem autônoma emergencial e faróis de leds com acendimento e comutação automáticos do facho alto.

Para um veículo de sua faixa de preço, entretanto, a Maverick fica devendo um carregador de celular por indução, uma multimídia com conexão sem fio, sensores de estacionamento e assistências de condução, como controle de cruzeiro adaptativo, sensor de ponto cego e assistente de manutenção em faixa.

A cabine mantém as soluções criativas, como os vários porta-objetos nas portas e no console central, além do compartimento de 58 litros sob o assento do banco traseiro.

Quem viaja atrás ainda pode abrir a janela que dá acesso à caçamba ao toque de um botão – acionado no painel pelo motorista ou passageiro da frente. 

O instigante torque instantâneo disponibilizado pelo motor elétrico e o rodar silencioso proporcionam uma experiência de direção refinada e fortalecem a proposta de uso urbano da picape híbrida da Ford.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

TEST DRIVE

Teste do Chevrolet Tracker Midnight

O aspecto escurecido é o destaque estético desta versão

26/02/2024 15h38

O Chevrolet Tracker Midnight é disponível apenas nas cores Azul Eclipse, Preto Ouro Negro e Cinza Rush Luiz Humnberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

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Depois de alguns anos de sucesso nos Estados Unidos, as versões Midnight dos modelos da Chevrolet chegaram ao Brasil em 2018, na picape S10. Na sequência, a configuração – caracterizada pela carroceria preta acompanhada de acabamentos escurecidos – apareceu nos utilitários esportivos Equinox e Tracker, na época em que o último ainda era importado do México, e nos sedãs Cruze e Onix Plus. Em abril do ano passado, a Midnight foi reeditada no Tracker, que desde 2020 teve sua produção nacionalizada e é fabricado em São Caetano do Sul (SP). O grande chamariz da configuração, que parte de R$ 148.490, é o estilo “dark”. Que começa pela carroceria, disponível apenas em três tons metálicos e sombrios – o Azul Eclipse (sem acréscimo de preço), o Preto Ouro Negro e o Cinza Rush (o do modelo testado). As duas últimas cores acrescentam R$ 1.750 à fatura.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix 

A base do Tracker Midnight é a variante LT, que parte de R$ 138.040 e é a mais barata do utilitário esportivo compacto da Chevrolet. Compartilham o motor 1.0 turbo flex de 116 cavalos com qualquer combustível, sendo 16,3 kgfm de torque com gasolina e 16,8 kgfm com etanol. A mesma motorização é adotada também na intermediária LTZ, que custa R$ 150.730. Acima delas, já movidas pelo motor 1.2 turbo de 133 cavalos, há a RS, por R$ 167.110, e a Premier, por R$ 170.140.

O Tracker Midnight traz detalhes e acabamentos escurecidos por toda a carroceria, em um estilo bastante discreto. A cor preta brilhante domina totalmente a grade frontal, as rodas aro 17 são no tom preto “High Gloss” e as carenagens dos retrovisores e os apliques dos para-choques também são negros. Embora os faróis sejam halógenos, como os da LT, na Midnight os principais são dotados de projetores – distribuem de forma mais eficiente a iluminação – e têm máscara negra. Há emblemas “Midnight” alusivos à versão nas laterais e nas soleiras das portas dianteiras. Até as “gravatas” da logomarca da Chevrolet ostentadas no centro da grade frontal e na traseira – tradicionalmente douradas – adotam um estilo “black-tie” na Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Por dentro, o Tracker Midnight, coerentemente, manteve o tom “noturno” – afinal, “Midnight” significa meia-noite em inglês. Portas e teto são revestidos em cor preta, assim com os bancos em couro. As tonalidades escuras predominam no painel e nos detalhes do console central e das molduras do ar-condicionado e do multimídia, em plástico brilhante. Até a indefectível “gravatinha” no centro do volante revestido de couro vem em preto.

Como parte da configuração básica LT, o Tracker Midnight não vem com uma lista de equipamentos tão ampla. Traz de série luzes diurnas (DRL) de leds, sensores de estacionamento traseiros, câmera de ré, ar-condicionado manual, multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque e compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, volante com regulagem manual de altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, bancos em tecido, seis airbags, assistente de partida em rampa, chave presencial com partida por botão, OnStar e Wi-Fi a bordo (ambos pago à parte), trio elétrico, vidros elétricos com um-toque e anti-esmagamento. O consumidor que faz questão de equipamentos mais sofisticados – como carregador de smartphone por indução, teto panorâmico, retrovisor eletrocrômico, ar-condicionado digital, faróis e lanternas de leds ou monitoramento da pressão dos pneus – deve se preparar para investir mais duas dezenas de milhares de reais e procurar as versões RS ou Premier. E ainda levará como “bônus” o motor tricilíndrico 1.2 turbinado de 133 cavalos. Com o mesmo motor 1.0 turbo de 116 cavalos da Midnight, há ainda a versão LTZ, que agrega alertas de colisão frontal e de ponto cego, além de frenagem automática de emergência em baixa velocidade e bancos parcialmente em couro sintético. Por R$ 2.340 a mais, é uma opção para quem não se encanta tanto pelo estilo “pretinho básico” da Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Experiência a bordo

Se por fora o Tracker Midnight causa uma certa percepção de elegância com seu estilo “noir”, o interior não é tão impactante. Há plásticos duros por todos os lados, desde os painéis de portas até o console central. A cabine é toda revestida em tons escuros, incluindo bancos, volante (de base reta), portas e painel. Detalhes do console central e molduras do ar-condicionado e do multimídia são em preto brilhante. O sistema multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, com fácil interação com smartphones e sem necessidade de cabos. A partida do motor dispensa chave, assim como travar e destravar as portas. O estilo do “all black” é um pouco comprometido pelo revestimento interno do teto, com forro em tonalidade clara, a mesma das demais versões. Os acabamentos em plástico das colunas são igualmente claros.

São poucos comandos, bem posicionados e de uso intuitivo, e há bom número de porta-objetos. O quadro de instrumentos de leitura imediata tem tela de TFT de 3,5 polegadas com informações variadas do computador. O espaço interno é decente e quatro ocupantes viajam com conforto – colocar um adulto no lugar central do banco traseiro, ainda mais por conta do túnel central alto, compromete um pouco a qualidade da viagem dos dois passageiros ao lado dele. A falta de saídas de ar para o banco traseiro é comum a todas as versões do Tracker. Já o porta-malas leva 393 litros e pode ser considerado pequeno para a categoria de utilitários esportivos compactos na qual o carro concorre.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Impressões ao dirigir

O Tracker Midnight é impulsionado pelo motor 1.0 turbo flex, que entrega 116 cavalos com etanol ou gasolina, com um torque de 16,3 kgfm com gasolina ou 16,8 kgfm com etanol. O tricilíndrico não faz feio e dá conta do serviço, tanto na aceleração quanto na retomada, apesar de a relação peso/potência ser um tanto elevada (10,6 kg/cv). A transmissão automática de 6 velocidades se harmoniza bem com o motor e ajuda a obter o desempenho adequado. As trocas manuais da transmissão automática podem ser feitas a partir de um botão na alavanca – não há “paddles shifts” no volante. Contudo, é melhor deixar o câmbio no modo automático, pois o “powertrain” entrega vigor suficiente em todas as faixas de giro. O utilitário esportivo compacto da Chevrolet transmite sensação de agilidade no trânsito do dia a dia. Por conta da injeção indireta de combustível – a mistura ar/combustível é injetada no coletor de admissão em vez de ser pulverizada diretamente na câmara de combustão –, ocorre um discreto “delay” na resposta às pressões no acelerador. Em giros mais elevado, o carro apresenta um comportamento mais esperto.

Como todo SUV compacto, o foco do Tracker Midnight está no conforto. Controles de tração e de estabilidade e assistente de partida em rampa ajudam a tornar a relação com o motorista mais cordial. O Tracker é um veículo equilibrado e é difícil observar os controles de tração e estabilidade em ação. Eles estão lá exatamente para as horas imprevistas. A direção elétrica progressiva é suave e bem calibrada – o carro pode ser manobrado com facilidade em espaços exíguos, como garagens. Apesar de um tanto barulhenta, a suspensão também é bem balanceada, e a movimentação da carroceria nas curvas transmite sensação de estabilidade, além de filtrar corretamente as imperfeições da pista. Em velocidades “civilizadas”, o Tracker se mostra bastante estável. Quando o motorista resolve ir além delas, a carroceria aderna nas curvas de forma discreta. Segundo o Inmetro, o consumo de combustível do Tracker Midnight em cidade é de 11,2 km/l com gasolina e 7,8 km/l com etanol, chegando nos trechos rodoviários a 13,6 km/l com gasolina e 9,6 km/l com etanol.

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