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Ficha técnica da versão XLT Ford Ranger

Versão XLT embala as crescentes vendas da Ford Ranger

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            No início de 2019, a Ford Ranger vendia cerca de 1.500 unidades mensais e disputava a terceira posição no ranking das picapes médias com a Volkswagen Amarok. Desde junho, quando foi apresentada a versão 2020, com uma reestilização frontal e novo acerto na suspensão, as vendas não pararam de crescer. Em outubro, o melhor mês de vendas do modelo, foram 2.329 emplacamentos – quase o dobro dos 1.172 da Amarok. A protagonista da estratégia publicitária da nova Ranger é a versão “top” Limited, oferecida por R$ 192.790, que incorpora assistentes semiautônomos de direção – uma tendência na indústria automotiva mundial, porém, ainda inéditos entre as picapes vendidas no Brasil. Abaixo dela, com o mesmo motor 3.2 diesel de 200 cavalos mas sem as tecnologias eletrônicas de assistência ao motorista, está a versão XLT, por R$ 178.790. Segundo informações obtidas em concessionárias da marca, a procura pela XLT é expressivamente maior do que a da Limited. Nem tanto pelo fato da XLT custar R$ 14 mil mais barato, mas justamente por não ter tantos dispositivos eletrônicos – que seriam considerados um tanto “invasivos” pela parcela mais conservadora dos consumidores de picapes, principalmente os ligados ao agronegócio.

            Na linha 2020, a oferta de motores flex na linha Ranger foi eliminada – conforme a Ford, respondiam por apenas 8% das vendas. A Ranger agora conta com duas opções de motor a diesel da família Duratorq, o 2.2 e o 3.2. O modelo básico XL e o intermediário XLS levam o motor 2.2 a 160 cavalos. Com o motor 3.2 de 200 cavalos, as versões XLT e Limited incorporam transmissão automática de 6 velocidades e tração comutável entre 4x2 (traseira), 4x4 e 4x4 reduzida com diferencial traseiro blocante eletrônico. Em termos de design, as mudanças da linha 2020 se concentraram na frente. Grade, para-choque, faróis principais e de neblina foram redesenhados e as versões com motor 3.2, além dos estribos laterais, incorporaram cromados na grade dianteira, na capa dos retrovisores, nas maçanetas e no para-choque traseiro. Por dentro, o padrão de acabamento da cabine foi aperfeiçoado.

            Na parte de engenharia, a picape produzida na Argentina ganhou uma nova suspensão para melhorar a dirigibilidade e o conforto, tanto no asfalto quanto no fora-de-estrada. Um dos pontos críticos do modelo em relação aos concorrentes era o fato de ele ser muito duro. Além de barra estabilizadora redesenhada e elementos de coxinização refinados, a picape teve as longarinas do chassi reforçadas e adota dois ajustes diferentes de molas, amortecedores e buchas, de acordo com o peso de cada versão – XLT e Limited, que têm o mesmo conjunto mecânico, adotam a mesma configuração. Toda a linha já vem de série com o AdvanceTrac, composto por controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, controle automático de descida, assistência de frenagem de emergência, luzes de emergência em frenagens bruscas, controle de oscilação de reboque, sistema anticapotamento e controle adaptativo de carga, além do diferencial traseiro com bloqueio eletrônico.

            A Ranger XLT 3.2 4x4 automática é uma picape bem equipada. Vem com bancos e volante de couro, abertura e fechamento global dos vidros, sensor de chuva, para-brisa acústico, multimídia Sync 3 com tela sensível ao toque de 8 polegadas e navegação, faróis automáticos e com ajuste de altura, sistema de monitoramento individual de pressão dos pneus, sete airbags, bancos em couro, ar-condicionado digital dual zone, retrovisores com piscas integrados e rebatimento elétrico, vidros elétricos com fechamento a um toque para os passageiros, faróis com projetor, retrovisor eletrocrômico e para-sóis com espelho e iluminação. As rodas são de liga leve de 18 polegadas com pneus 265/60 R18 All Season. Por mais R$ 14 mil, a versão “top” Limited acrescenta os tais sistemas semiautônomos de segurança, como alerta de colisão, assistente autônomo de frenagem com detecção de pedestres, farol alto automático, faróis baixos em xênon, luzes de condução diurna em leds, piloto automático adaptativo, sistema de permanência em faixa e sistema de reconhecimento de sinais de trânsito. Além deles, incorpora também tampa da caçamba com trava elétrica e assistente de abertura e fechamento, santantônio na cor do veículo, rack de teto, rodas de liga leve diamantadas e protetor de caçamba.

            O crescimento de quase 50% na média mensal de vendas ao longo deste ano deixou a picape da Ford apenas trezentos e quatro unidades distantes dos 2.633 emplacamentos de outubro da Chevrolet S10, a segunda picape média mais vendida do Brasil – ambas distantes da líder Toyota Hilux, que vendeu 3.395 unidades no mesmo período. Ou seja, se as vendas da Ranger continuarem se expandindo no ritmo atual, a briga pela vice-liderança do segmento promete esquentar. Em tempos nos quais as picapes e os SUVs se tornaram a prioridade da Ford, a Ranger tornou-se um produto bastante estratégico. E está agradando em diversos mercados. Acaba de conquistar o título de “Picape Internacional de 2020”, em eleição bienal realizada na Europa com a participação de jurados de 18 países.

 

Experiência a bordo

 

Conectividade em alta

            Por dentro, o padrão de acabamento da cabine da Ranger XLT 2020 evoluiu. Com exceção do porta-óculos e das luzes de teto, que lembram os adotados no EcoSport e são um tanto simplórios, o padrão do habitáculo é bem decente para uma picape, tanto no acabamento quanto na escolha de materiais. O espaço interno é correto e dá para viajar com cinco pessoas a bordo, sem maiores inconvenientes – embora o túnel central seja um pouco avantajado e tire o conforto do passageiro do banco central. A transmissão automática tem manopla com novo design e os comandos de 4x4 e reduzida são funcionais e bem localizados.

            No habitáculo, um ponto alto da Ranger XLT é a central multimídia Sync 3 com tela de 8 polegadas sensível ao toque, navegação, comandos por voz e compatibilidade com as plataformas Android Auto e Apple CarPlay. É fácil de se usar e oferece uma interface inteligente, com soluções de design gráfico que facilitam a vida do usuário. Também é de série o ar-condicionado digital de duas zonas, que evita brigas na busca pela temperatura ideal a bordo.

 

Impressões ao dirigir

 

A presença do conjunto

            O motorzão 3,2 litros 20V turbo com cinco cilindros da Ranger XLT não nega força e entrega o robusto torque de 47,9 kgfm já em baixas rotações, a partir de 1.750 rpm. Para quem dirige, isso representa que, em qualquer giro, o motor está sempre preparado para acelerar. A potência máxima de 200 cavalos aparece já em 3 mil giros e também dá e sobra para um comportamento dinâmico bastante esportivo às mais de duas toneladas da picape. O câmbio automático de 6 marchas faz um gerenciamento inteligente de toda essa força e as trocas de marchas acontecem de forma elegante, sem vacilações. As marchas podem ser trocadas manualmente na manopla – não há borboletas no volante.

            A Ford Ranger 2020 repensou a relação entre uso no asfalto e na terra. Um destaque é o novo ajuste da suspensão, que entrega um nível de equilíbrio entre conforto e dinâmica bem acima do padrão do segmento de picapes médias. Apesar do peso e das dimensões avantajadas, é possível dirigir a Ranger quase como se fosse um carro de passeio. É reconfortante e chega a ser surpreendente a estabilidade da picape em altas velocidades, tanto nas pistas quanto nas trilhas.

            No off-road, Ranger enfrenta obstáculos sem se abalar ou dar sinais de fragilidade ou fadiga. Os comandos para acionar a 4x4 e a reduzida são intuitivos, fáceis de acionar e realmente tornam a Ranger XLT um veículo difícil de intimidar. Para quem gosta de “chafurdar” com sua picape, a capacidade de imersão de impressionantes oitenta centímetros é um atributo a ser levado em consideração. E a Ranger também tem bons ângulos de entrada e saída: 28 graus na frente e 26 graus na traseira. O vão livre é de 23 centímetros.

 

Ficha Técnica

Ford Ranger XLT 3.2 4x4 automática

Motor: dianteiro, longitudinal, cinco cilindros, 3.2, 20V, comando duplo, turbo, injeção direta de diesel.

Potência: 200 cavalos a 3 mil rpm.

Torque: 47,9 kgfm a 1.750 rpm.

Câmbio: automático de 6 marchas; tração 4x4 com reduzida.

Direção: elétrica.

Suspensão: independente com barra estabilizadora (dianteira) e eixo rígido (traseira).

Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira.

Pneus e rodas: 265/60 R18.

Dimensões: 5,35 metros de comprimento, 1,86 metro de largura, 1,85 metro de altura e 3,22 metros de entre-eixos.

Caçamba: 1.180 litros.

Tanque de combustível: 80 litros.

Peso: 2.168 kg.

Produção: General Pacheco/Argentina.

Preço: R$ 178.790

Sistema Híbrido

Ford Maverick Hybrid esbanja economia

Primeira (e única) picape híbrida do Brasil, é apontada pelo Inmetro como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional

27/02/2024 15h15

A Maverick Hybrid é movida por um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm Leo Doca/Transporta Brasil

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A nova tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), que acaba de ser divulgada pelo Inmetro, traz as médias de 747 modelos e versões de carros de passeio, utilitários esportivos, picapes e esportivos atualmente disponíveis no mercado, produzidos por mais de 30 marcas.

A avaliação segue um padrão de testes controlados, com a atribuição de notas de “A” a “E”, tanto dentro da categoria quanto no ranking geral.

Na edição de 2024, o PBEV aponta a Ford Maverick Hybrid como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional.

Primeira e única picape com sistema híbrido à venda no Brasil, ela se destaca entre os mais de 80 modelos do segmento avaliados no ranking, com um consumo de 15,7 km/l de gasolina na cidade e 13,6 km/l na estrada, que proporcionam autonomia de mais de 800 quilômetros.

A Maverick Hybrid também é a única com motor a combustão a contar com o Selo Conpet de Eficiência Energética.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Em abril de 2023, pouco mais de um ano depois de lançar a versão com motor a gasolina no mercado brasileiro, a Ford anunciou a chegada das primeiras unidades da Maverick Hybrid, na versão Lariat.

Movida a um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm, e com tração somente nas rodas dianteiras, a Maverick Hybrid é oferecida no site da Ford por R$ 234.890 – exatos R$ 10 mil a mais que a Maverick Lariat FX4 com um 2.0 turbo EcoBoost a gasolina com 253 cavalos de potência e 38,7 kgfm de torque e tração integral AWD.    

O freio regenerativo com assistência em rampas, a grade aerodinâmica ativa, o sistema auto start-stop e os pneus de alta eficiência, medida 225/60 R18, contribuem para ela ter um consumo cerca de 30% menor que as picapes e SUVs concorrentes a diesel.

A Maverick Hybrid entrega ainda alta eficiência sem sacrificar a performance, com aceleração de zero a 100 km/h em 8,7 segundos.

A Maverik Hybrid Lariat é bem equipada. Traz painel digital de 6,5 polegadas, multimídia Sync com tela de 8 polegadas e acesso a Apple CarPlay e Android Auto, faróis de leds automáticos, abertura da porta por teclado, ar-condicionado digital dual zone, assistente de frenagem com detecção de pedestres e ciclistas, controle eletrônico de estabilidade e tração, câmera de ré, assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus e sete airbags.
(colaborou Edmundo Dantas/AutoMotrix)

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Impressões ao Dirigir

São Paulo/SP - Com seu motor 2.5 Atkinson a gasolina acoplado a um elétrico, com potência combinada de 194 cavalos e torque total de 21,4 kgfm, a Maverick Hybrid não tem o mesmo ronco de sua similar movida apenas a gasolina e não acelera de zero a 100 km/h em pouco mais de sete segundos.

Mas tem um desempenho dinâmico bastante convincente e consegue um feito até então inédito entre as picapes à venda no Brasil: média de consumo perto dos 15 km/l, alternando igualitariamente circuitos urbanos e rodoviários.

Algo que, com seu tanque de 57 litros, permite oferecer uma autonomia de mais de 800 quilômetros.

Isso acontece graças a seu sistema híbrido de propulsão, que conta com um motor elétrico e outro movido a gasolina de 2,5 litros de ciclo Atkinson.

Esse tipo de motor tem a taxa de expansão maior do que a de compressão, resultando em uma maior eficiência energética.

Com isso, consegue aproveitar melhor a gasolina, apesar de ser menos potente em relação a um motor “convencional”, com ciclo Otto.

A Maverick movida a gasolina conta com tração 4x4 integral e uma moderna suspensão traseira multilink. Na híbrida, a tração é apenas dianteira, com suspensão de eixo de torção e molas vetoradas.

Mesmo assim, a picape híbrida é estável em velocidades mais altas e mudanças de direção.

Para ajudar nas trilhas, a Maverick Hybrid conta com o modo de gerenciamento “Escorregadio”, que ajusta direção, controle eletrônico de estabilidade e tração, transmissão e resposta do motor. E o modo “Low” dá assistência adicional nas subidas e descidas íngremes.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Aliado ao elétrico, o motor a combustão interna da Maverick Hybrid entrega um conjunto eficiente e robusto para os usos urbano e rodoviário, auxiliado pela transmissão automática do tipo CVT.

Nos trechos em que o motorista “tira o pé” e utiliza menos torque e potência, o motor elétrico trabalha silenciosamente, mantendo o veículo em movimento sem muito gasto energético.

Nas arrancadas e nos momentos de aceleração maior, o motor a gasolina entra em ação.

Tudo isso é visível no cluster, que exibe quanto de movimento elétrico está ocorrendo e quanto de torque térmico está sendo usado.

A grande surpresa fica para o desempenho, que não é tão inferior ao da versão 2.0 turbo.

O conjunto híbrido entra em ação prontamente quando o acelerador é mais exigido para aproveitar a força dos dois motores. Os dados de fábrica informam aceleração de zero a 100 km/h em bons 8,7 segundos, apenas 1,6 segundo mais lenta que a FX4.

O acabamento bicolor dos bancos, o ajuste elétrico dos assentos, a posição de direção e dos instrumentos têm o estilo peculiar da Maverick.

O pacote de equipamentos de série inclui seis airbags, controles de estabilidade e tração, bancos de couro, direção elétrica, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado automático digital de duas zonas, chave presencial, banco do motorista com regulagem elétrica e central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay.

Na parte de segurança, ainda há frenagem autônoma emergencial e faróis de leds com acendimento e comutação automáticos do facho alto.

Para um veículo de sua faixa de preço, entretanto, a Maverick fica devendo um carregador de celular por indução, uma multimídia com conexão sem fio, sensores de estacionamento e assistências de condução, como controle de cruzeiro adaptativo, sensor de ponto cego e assistente de manutenção em faixa.

A cabine mantém as soluções criativas, como os vários porta-objetos nas portas e no console central, além do compartimento de 58 litros sob o assento do banco traseiro.

Quem viaja atrás ainda pode abrir a janela que dá acesso à caçamba ao toque de um botão – acionado no painel pelo motorista ou passageiro da frente. 

O instigante torque instantâneo disponibilizado pelo motor elétrico e o rodar silencioso proporcionam uma experiência de direção refinada e fortalecem a proposta de uso urbano da picape híbrida da Ford.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

TEST DRIVE

Teste do Chevrolet Tracker Midnight

O aspecto escurecido é o destaque estético desta versão

26/02/2024 15h38

O Chevrolet Tracker Midnight é disponível apenas nas cores Azul Eclipse, Preto Ouro Negro e Cinza Rush Luiz Humnberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

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Depois de alguns anos de sucesso nos Estados Unidos, as versões Midnight dos modelos da Chevrolet chegaram ao Brasil em 2018, na picape S10. Na sequência, a configuração – caracterizada pela carroceria preta acompanhada de acabamentos escurecidos – apareceu nos utilitários esportivos Equinox e Tracker, na época em que o último ainda era importado do México, e nos sedãs Cruze e Onix Plus. Em abril do ano passado, a Midnight foi reeditada no Tracker, que desde 2020 teve sua produção nacionalizada e é fabricado em São Caetano do Sul (SP). O grande chamariz da configuração, que parte de R$ 148.490, é o estilo “dark”. Que começa pela carroceria, disponível apenas em três tons metálicos e sombrios – o Azul Eclipse (sem acréscimo de preço), o Preto Ouro Negro e o Cinza Rush (o do modelo testado). As duas últimas cores acrescentam R$ 1.750 à fatura.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix 

A base do Tracker Midnight é a variante LT, que parte de R$ 138.040 e é a mais barata do utilitário esportivo compacto da Chevrolet. Compartilham o motor 1.0 turbo flex de 116 cavalos com qualquer combustível, sendo 16,3 kgfm de torque com gasolina e 16,8 kgfm com etanol. A mesma motorização é adotada também na intermediária LTZ, que custa R$ 150.730. Acima delas, já movidas pelo motor 1.2 turbo de 133 cavalos, há a RS, por R$ 167.110, e a Premier, por R$ 170.140.

O Tracker Midnight traz detalhes e acabamentos escurecidos por toda a carroceria, em um estilo bastante discreto. A cor preta brilhante domina totalmente a grade frontal, as rodas aro 17 são no tom preto “High Gloss” e as carenagens dos retrovisores e os apliques dos para-choques também são negros. Embora os faróis sejam halógenos, como os da LT, na Midnight os principais são dotados de projetores – distribuem de forma mais eficiente a iluminação – e têm máscara negra. Há emblemas “Midnight” alusivos à versão nas laterais e nas soleiras das portas dianteiras. Até as “gravatas” da logomarca da Chevrolet ostentadas no centro da grade frontal e na traseira – tradicionalmente douradas – adotam um estilo “black-tie” na Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Por dentro, o Tracker Midnight, coerentemente, manteve o tom “noturno” – afinal, “Midnight” significa meia-noite em inglês. Portas e teto são revestidos em cor preta, assim com os bancos em couro. As tonalidades escuras predominam no painel e nos detalhes do console central e das molduras do ar-condicionado e do multimídia, em plástico brilhante. Até a indefectível “gravatinha” no centro do volante revestido de couro vem em preto.

Como parte da configuração básica LT, o Tracker Midnight não vem com uma lista de equipamentos tão ampla. Traz de série luzes diurnas (DRL) de leds, sensores de estacionamento traseiros, câmera de ré, ar-condicionado manual, multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque e compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, volante com regulagem manual de altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, bancos em tecido, seis airbags, assistente de partida em rampa, chave presencial com partida por botão, OnStar e Wi-Fi a bordo (ambos pago à parte), trio elétrico, vidros elétricos com um-toque e anti-esmagamento. O consumidor que faz questão de equipamentos mais sofisticados – como carregador de smartphone por indução, teto panorâmico, retrovisor eletrocrômico, ar-condicionado digital, faróis e lanternas de leds ou monitoramento da pressão dos pneus – deve se preparar para investir mais duas dezenas de milhares de reais e procurar as versões RS ou Premier. E ainda levará como “bônus” o motor tricilíndrico 1.2 turbinado de 133 cavalos. Com o mesmo motor 1.0 turbo de 116 cavalos da Midnight, há ainda a versão LTZ, que agrega alertas de colisão frontal e de ponto cego, além de frenagem automática de emergência em baixa velocidade e bancos parcialmente em couro sintético. Por R$ 2.340 a mais, é uma opção para quem não se encanta tanto pelo estilo “pretinho básico” da Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Experiência a bordo

Se por fora o Tracker Midnight causa uma certa percepção de elegância com seu estilo “noir”, o interior não é tão impactante. Há plásticos duros por todos os lados, desde os painéis de portas até o console central. A cabine é toda revestida em tons escuros, incluindo bancos, volante (de base reta), portas e painel. Detalhes do console central e molduras do ar-condicionado e do multimídia são em preto brilhante. O sistema multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, com fácil interação com smartphones e sem necessidade de cabos. A partida do motor dispensa chave, assim como travar e destravar as portas. O estilo do “all black” é um pouco comprometido pelo revestimento interno do teto, com forro em tonalidade clara, a mesma das demais versões. Os acabamentos em plástico das colunas são igualmente claros.

São poucos comandos, bem posicionados e de uso intuitivo, e há bom número de porta-objetos. O quadro de instrumentos de leitura imediata tem tela de TFT de 3,5 polegadas com informações variadas do computador. O espaço interno é decente e quatro ocupantes viajam com conforto – colocar um adulto no lugar central do banco traseiro, ainda mais por conta do túnel central alto, compromete um pouco a qualidade da viagem dos dois passageiros ao lado dele. A falta de saídas de ar para o banco traseiro é comum a todas as versões do Tracker. Já o porta-malas leva 393 litros e pode ser considerado pequeno para a categoria de utilitários esportivos compactos na qual o carro concorre.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Impressões ao dirigir

O Tracker Midnight é impulsionado pelo motor 1.0 turbo flex, que entrega 116 cavalos com etanol ou gasolina, com um torque de 16,3 kgfm com gasolina ou 16,8 kgfm com etanol. O tricilíndrico não faz feio e dá conta do serviço, tanto na aceleração quanto na retomada, apesar de a relação peso/potência ser um tanto elevada (10,6 kg/cv). A transmissão automática de 6 velocidades se harmoniza bem com o motor e ajuda a obter o desempenho adequado. As trocas manuais da transmissão automática podem ser feitas a partir de um botão na alavanca – não há “paddles shifts” no volante. Contudo, é melhor deixar o câmbio no modo automático, pois o “powertrain” entrega vigor suficiente em todas as faixas de giro. O utilitário esportivo compacto da Chevrolet transmite sensação de agilidade no trânsito do dia a dia. Por conta da injeção indireta de combustível – a mistura ar/combustível é injetada no coletor de admissão em vez de ser pulverizada diretamente na câmara de combustão –, ocorre um discreto “delay” na resposta às pressões no acelerador. Em giros mais elevado, o carro apresenta um comportamento mais esperto.

Como todo SUV compacto, o foco do Tracker Midnight está no conforto. Controles de tração e de estabilidade e assistente de partida em rampa ajudam a tornar a relação com o motorista mais cordial. O Tracker é um veículo equilibrado e é difícil observar os controles de tração e estabilidade em ação. Eles estão lá exatamente para as horas imprevistas. A direção elétrica progressiva é suave e bem calibrada – o carro pode ser manobrado com facilidade em espaços exíguos, como garagens. Apesar de um tanto barulhenta, a suspensão também é bem balanceada, e a movimentação da carroceria nas curvas transmite sensação de estabilidade, além de filtrar corretamente as imperfeições da pista. Em velocidades “civilizadas”, o Tracker se mostra bastante estável. Quando o motorista resolve ir além delas, a carroceria aderna nas curvas de forma discreta. Segundo o Inmetro, o consumo de combustível do Tracker Midnight em cidade é de 11,2 km/l com gasolina e 7,8 km/l com etanol, chegando nos trechos rodoviários a 13,6 km/l com gasolina e 9,6 km/l com etanol.

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