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Leaf, o carro 100% elétrico da Nissan

Com este lançamento no Brasil, a marca espera reafirmar seu protagonismo mundial entre os automóveis elétricos

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A eletrificação é a mais forte tendência da indústria automotiva global, tanto que os veículos híbridos e elétricos dominaram os principais salões automotivos do mundo nos últimos anos. E o carro 100% elétrico mais vendido do planeta é o Nissan Leaf, lançado em 2010 e com a segunda geração apresentada em 2017 – no total, mais de 400 mil unidades já foram comercializadas. Atualmente, é produzido em três fábricas – Oppama, no Japão, Smyrna, Tennessee, nos Estados Unidos, e Sunderland, na Inglaterra – e vendido em mais de cinquenta mercados. A segunda geração, apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo de 2018, chega agora ao mercado brasileiro, com estreia simultânea na Argentina, no Chile e na Colômbia. Importado da Inglaterra, o novo elétrico desembarca em um lote inicial de duzentas unidades e será vendido em uma versão única, com preço de R$ 195 mil. No Brasil, a venda de automóveis elétricos ainda é incipiente. Estão disponíveis os modelos Renault Zoe (R$ 149.990), BMW i3 (R$ 205.950 a R$ 257.950) e Jaguar I-Pace (R$ 437 mil). Para este ano, estão previstos os lançamentos do JAC iEV 40, agendado para setembro e com preço de R$ 153.500, e do Chevrolet Bolt, com preço estimado em R$ 175 mil e com estreia no último trimestre. Com o Leaf, a Nissan pretende reeditar no Brasil a posição de liderança em automóveis elétricos que já desfruta nos principais mercados mundiais.

Embora não tenha sido comercializado ao público no mercado brasileiro na primeira geração, o Leaf circulou experimentalmente em frotas de táxis no Rio de Janeiro e em São Paulo de 2013 a 2016 – e algumas das estruturas de recarga utilizadas na época foram reativadas agora. Afinal, a criação de locais de recarga é uma questão estratégica na popularização dos veículos elétricos, principalmente em um país de dimensões continentais como o Brasil. Por isso, o lançamento do novo Leaf será feito inicialmente em apenas em sete concessionárias dos Estados de São Paulo (duas lojas), Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e no Distrito Federal. Para facilitar o abastecimento de eletricidade, os R$ 195 mil cobrados pelo Leaf já contemplam um kit completo de equipamentos de recarga para casa e rua, com o carregador homologado pela Nissan com a instalação inclusa, um cabo de recarga de emergência e um adaptador para plug do tipo 2.

Com seu perfil baixo e elegante, o novo Leaf traz linhas que denotam uma aerodinâmica esmerada. Os faróis em formato de bumerangue com luzes diurnas DLR em leds e a grade frontal V-motion, característicos da Nissan, se fazem presentes. O tom azul no fundo da grade frontal e na moldura do para-choque traseiro é recorrente na família de veículos elétricos da Nissan. Por dentro, o Leaf incorpora tecnologias que buscam aprimorar o conforto, o prazer de dirigir e a segurança, com atributos que serão vistos em futuros lançamentos da marca. O mais marcante é o e-Pedal, que permite ao motorista, ao acionar uma tecla no painel, passar a utilizar somente o pedal do acelerador para acelerar, desacelerar e parar o carro. Para acelerar, basta pisar no pedal do acelerador. Soltando gradualmente o pedal do acelerador, o carro para de forma gradual e suave, sem necessidade de se pressionar o pedal do freio.

Além do e-Pedal, o Leaf vem com um conjunto de tecnologias que forma o Nissan Intelligent Safety Shield – algo como “escudo inteligente de segurança”. Integra sistemas avançados de segurança como Alerta Inteligente de Mudança de Faixa, Sistema Inteligente de Prevenção de Mudança de Faixa, Assistente Inteligente de Frenagem de Emergência, Controle de Velocidade, Sistema de Advertência de Ponto Cego, Visão 360 Graus com Detector de Movimento, Alerta de Atenção do Motorista, Sistema de Monitoramento de Pressão dos Pneus e Alerta de Tráfego Cruzado Traseiro. O Leaf traz ainda controles de tração e estabilidade, sistema de partida em rampas, controle dinâmico de chassi (que reúne os controles inteligentes de freio e curvas e o estabilizador de carroceria), seis airbags e multimídia A-IVI com tela colorida sensível ao toque. No Brasil, o Leaf tem garantia de três anos sem limite de quilometragem, enquanto o conjunto de baterias tem garantia de oito anos ou de 160 mil quilômetros.

 

EXPERIÊNCIA A BORDO

Conexão hi-tech

O ambiente a bordo do Leaf consegue uma interessante combinação de elegância com futurismo. Na cabine, destaca-se o painel frontal em forma de “asa planadora” (Gliding Wing). Um tom de azul claro aparece nos pespontos dos bancos, do painel e do volante. A configuração do novo display colorido de 8 polegadas com tela de película fina (TFT) dá destaque às principais funções, como o indicador de energia disponível e informações sobre os sistemas de GPS e áudio. Os mostradores do consumo de energia “induzem” o motorista a dirigir da forma mais econômica e poupar as baterias. A ergonomia é caprichada e os comandos são fáceis e intuitivos.

Em termos de espaço, o Leaf é compatível com um hatch médio convencional. No banco traseiro, dois passageiros viajam bem, embora o espaço para cabeças, pernas e pés não seja dos mais generosos. Um quinto passageiro comprometeria o conforto, além de o lugar central na traseira não contar com apoio para a cabeça.

A central multimídia inteligente A-IVI tem tela colorida sensível ao toque de 8 polegadas. Permite o uso fácil de aplicativos como Waze, Spotify, Deezer, Google Maps, WhatsApp, Apple CarPlay e Android Auto. Com o aplicativo Door-To-Door instalado em um smartphone, pode-se inserir um destino no GPS antes mesmo de entrar no veículo. Quando o motorista entra no carro, telefone e central sincronizam e traçam automaticamente a rota. Pelo Apple CarPlay ou Android Auto, o motorista conta com a assistência de voz para responder a mensagens de texto ou traçar rotas no GPS.

 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Poder racional

São Paulo/SP - Na nova geração do Leaf, o e-powertrain oferece maior eficiência energética e maiores torque e potência em relação à geração anterior. O conjunto de baterias de íons de lítio de 40 kWh oferece autonomia de 389 quilômetros no ciclo WLTP e 240 quilômetros no ciclo americano e proporciona desempenho linear ao entregar potência equivalente a 149 cavalos (110 kW), 37% mais do que na geração anterior, e torque de 32,6 kgfm (26% maior). O torque máximo, semelhante ao de um motor 2.0 a gasolina de quatro cilindros, está disponível em 0,1 segundo, característica típica dos veículos elétricos. Isso se traduz em respostas instantâneas às pressões no acelerador, que viabilizam saídas arrebatadoras nos semáforos ou retomadas perfeitas para ultrapassagens seguras. Dinamicamente, o Leaf impressiona bem. As baterias instaladas no assoalho favorecem o baixo centro de gravidade, o que contribui para a estabilidade em curvas. Outra característica típica dos elétricos é o silêncio. O motor com zero emissões é inaudível. Os ruídos são apenas os aerodinâmicos e de rodagem.

São três modos de condução, selecionáveis por meio de uma alavanca no console que mais parece um “joystick”. O “D” é o modo de operação normal, com a potência máxima do motor, que deixa o carro bem “esperto”. O “Eco” limita o desempenho do motor e ajuda a economizar energia. E o “B” usa uma frenagem regenerativa mais potente, para recarregar com mais eficiência a bateria, mas sem comprometer a potência. Ao acionar a tecla do e-Pedal, o motorista pode utilizar somente o acelerador para avançar, desacelerar e parar o carro. Soltando lentamente o pedal do acelerador, o carro para de forma gradual e suave, sem necessidade de usar o pedal do freio. Ao soltar o pedal rápido, a frenagem é imediata. Ao eliminar a necessidade de mover o pé do pedal do acelerador para o de freio para reduzir a velocidade ou parar o veículo completamente, o e-Pedal diminui expressivamente o estresse ao dirigir. Na prática, o funcionamento é simples e intuitivo. Como o pedal de freio convencional passa a ser usado apenas em eventuais necessidades de frenagens mais bruscas, o sistema permite que o motorista acione apenas um pedal em 90% das necessidades de direção.

Além do e-Pedal, o Leaf está equipado com tecnologias de segurança que identificam se o carro está saindo da faixa sem que se perceba, se há pessoas ou objetos atrás do veículo durante uma manobra, presença de veículos em pontos cegos no retrovisor e sinais de fadiga do condutor, entre outras ações preventivas. O controlador automático de velocidade inteligente, que monitora a distância do carro da frente (pode ser definida no painel), freia o Leaf caso necessário e torna a direção mais segura. Nas manobras, a direção elétrica com relação curta melhora a agilidade. A visualização do entorno do veículo oferecida pelas quatro câmeras que formam a Visão 360 Graus na tela do sistema multimídia é um verdadeiro achado.

 

Ficha Técnica

NISSAN LEAF

Motor: elétrico com 110 kw.

Potência: 149 cavalos a 9.795 rpm.

Torque: 32,6 kgfm a 3.283 rpm.

Tipo de bateria: íons de lítio laminada de 40 kWh.

Tração: frontal.

Suspensão: dianteira independente tipo McPherson com barra estabilizadora e traseira por eixo de torção com barra estabilizadora.

Freios: disco dianteiros e traseiros ventilados.

Direção: elétrica com assistência variável.

Dimensões: 4,48 metros de comprimento, 1,79 metro de largura, 1,56 metro de altura e entre-eixos de 2,70 metros.

Altura livre do solo: 15,5 centímetros.

Rodas e pneus: liga leve 17" e  215/50 R17".

Porta-malas: 435 litros.

Sistema Híbrido

Ford Maverick Hybrid esbanja economia

Primeira (e única) picape híbrida do Brasil, é apontada pelo Inmetro como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional

27/02/2024 15h15

A Maverick Hybrid é movida por um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm Leo Doca/Transporta Brasil

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A nova tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), que acaba de ser divulgada pelo Inmetro, traz as médias de 747 modelos e versões de carros de passeio, utilitários esportivos, picapes e esportivos atualmente disponíveis no mercado, produzidos por mais de 30 marcas.

A avaliação segue um padrão de testes controlados, com a atribuição de notas de “A” a “E”, tanto dentro da categoria quanto no ranking geral.

Na edição de 2024, o PBEV aponta a Ford Maverick Hybrid como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional.

Primeira e única picape com sistema híbrido à venda no Brasil, ela se destaca entre os mais de 80 modelos do segmento avaliados no ranking, com um consumo de 15,7 km/l de gasolina na cidade e 13,6 km/l na estrada, que proporcionam autonomia de mais de 800 quilômetros.

A Maverick Hybrid também é a única com motor a combustão a contar com o Selo Conpet de Eficiência Energética.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Em abril de 2023, pouco mais de um ano depois de lançar a versão com motor a gasolina no mercado brasileiro, a Ford anunciou a chegada das primeiras unidades da Maverick Hybrid, na versão Lariat.

Movida a um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm, e com tração somente nas rodas dianteiras, a Maverick Hybrid é oferecida no site da Ford por R$ 234.890 – exatos R$ 10 mil a mais que a Maverick Lariat FX4 com um 2.0 turbo EcoBoost a gasolina com 253 cavalos de potência e 38,7 kgfm de torque e tração integral AWD.    

O freio regenerativo com assistência em rampas, a grade aerodinâmica ativa, o sistema auto start-stop e os pneus de alta eficiência, medida 225/60 R18, contribuem para ela ter um consumo cerca de 30% menor que as picapes e SUVs concorrentes a diesel.

A Maverick Hybrid entrega ainda alta eficiência sem sacrificar a performance, com aceleração de zero a 100 km/h em 8,7 segundos.

A Maverik Hybrid Lariat é bem equipada. Traz painel digital de 6,5 polegadas, multimídia Sync com tela de 8 polegadas e acesso a Apple CarPlay e Android Auto, faróis de leds automáticos, abertura da porta por teclado, ar-condicionado digital dual zone, assistente de frenagem com detecção de pedestres e ciclistas, controle eletrônico de estabilidade e tração, câmera de ré, assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus e sete airbags.
(colaborou Edmundo Dantas/AutoMotrix)

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Impressões ao Dirigir

São Paulo/SP - Com seu motor 2.5 Atkinson a gasolina acoplado a um elétrico, com potência combinada de 194 cavalos e torque total de 21,4 kgfm, a Maverick Hybrid não tem o mesmo ronco de sua similar movida apenas a gasolina e não acelera de zero a 100 km/h em pouco mais de sete segundos.

Mas tem um desempenho dinâmico bastante convincente e consegue um feito até então inédito entre as picapes à venda no Brasil: média de consumo perto dos 15 km/l, alternando igualitariamente circuitos urbanos e rodoviários.

Algo que, com seu tanque de 57 litros, permite oferecer uma autonomia de mais de 800 quilômetros.

Isso acontece graças a seu sistema híbrido de propulsão, que conta com um motor elétrico e outro movido a gasolina de 2,5 litros de ciclo Atkinson.

Esse tipo de motor tem a taxa de expansão maior do que a de compressão, resultando em uma maior eficiência energética.

Com isso, consegue aproveitar melhor a gasolina, apesar de ser menos potente em relação a um motor “convencional”, com ciclo Otto.

A Maverick movida a gasolina conta com tração 4x4 integral e uma moderna suspensão traseira multilink. Na híbrida, a tração é apenas dianteira, com suspensão de eixo de torção e molas vetoradas.

Mesmo assim, a picape híbrida é estável em velocidades mais altas e mudanças de direção.

Para ajudar nas trilhas, a Maverick Hybrid conta com o modo de gerenciamento “Escorregadio”, que ajusta direção, controle eletrônico de estabilidade e tração, transmissão e resposta do motor. E o modo “Low” dá assistência adicional nas subidas e descidas íngremes.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Aliado ao elétrico, o motor a combustão interna da Maverick Hybrid entrega um conjunto eficiente e robusto para os usos urbano e rodoviário, auxiliado pela transmissão automática do tipo CVT.

Nos trechos em que o motorista “tira o pé” e utiliza menos torque e potência, o motor elétrico trabalha silenciosamente, mantendo o veículo em movimento sem muito gasto energético.

Nas arrancadas e nos momentos de aceleração maior, o motor a gasolina entra em ação.

Tudo isso é visível no cluster, que exibe quanto de movimento elétrico está ocorrendo e quanto de torque térmico está sendo usado.

A grande surpresa fica para o desempenho, que não é tão inferior ao da versão 2.0 turbo.

O conjunto híbrido entra em ação prontamente quando o acelerador é mais exigido para aproveitar a força dos dois motores. Os dados de fábrica informam aceleração de zero a 100 km/h em bons 8,7 segundos, apenas 1,6 segundo mais lenta que a FX4.

O acabamento bicolor dos bancos, o ajuste elétrico dos assentos, a posição de direção e dos instrumentos têm o estilo peculiar da Maverick.

O pacote de equipamentos de série inclui seis airbags, controles de estabilidade e tração, bancos de couro, direção elétrica, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado automático digital de duas zonas, chave presencial, banco do motorista com regulagem elétrica e central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay.

Na parte de segurança, ainda há frenagem autônoma emergencial e faróis de leds com acendimento e comutação automáticos do facho alto.

Para um veículo de sua faixa de preço, entretanto, a Maverick fica devendo um carregador de celular por indução, uma multimídia com conexão sem fio, sensores de estacionamento e assistências de condução, como controle de cruzeiro adaptativo, sensor de ponto cego e assistente de manutenção em faixa.

A cabine mantém as soluções criativas, como os vários porta-objetos nas portas e no console central, além do compartimento de 58 litros sob o assento do banco traseiro.

Quem viaja atrás ainda pode abrir a janela que dá acesso à caçamba ao toque de um botão – acionado no painel pelo motorista ou passageiro da frente. 

O instigante torque instantâneo disponibilizado pelo motor elétrico e o rodar silencioso proporcionam uma experiência de direção refinada e fortalecem a proposta de uso urbano da picape híbrida da Ford.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

TEST DRIVE

Teste do Chevrolet Tracker Midnight

O aspecto escurecido é o destaque estético desta versão

26/02/2024 15h38

O Chevrolet Tracker Midnight é disponível apenas nas cores Azul Eclipse, Preto Ouro Negro e Cinza Rush Luiz Humnberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

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Depois de alguns anos de sucesso nos Estados Unidos, as versões Midnight dos modelos da Chevrolet chegaram ao Brasil em 2018, na picape S10. Na sequência, a configuração – caracterizada pela carroceria preta acompanhada de acabamentos escurecidos – apareceu nos utilitários esportivos Equinox e Tracker, na época em que o último ainda era importado do México, e nos sedãs Cruze e Onix Plus. Em abril do ano passado, a Midnight foi reeditada no Tracker, que desde 2020 teve sua produção nacionalizada e é fabricado em São Caetano do Sul (SP). O grande chamariz da configuração, que parte de R$ 148.490, é o estilo “dark”. Que começa pela carroceria, disponível apenas em três tons metálicos e sombrios – o Azul Eclipse (sem acréscimo de preço), o Preto Ouro Negro e o Cinza Rush (o do modelo testado). As duas últimas cores acrescentam R$ 1.750 à fatura.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix 

A base do Tracker Midnight é a variante LT, que parte de R$ 138.040 e é a mais barata do utilitário esportivo compacto da Chevrolet. Compartilham o motor 1.0 turbo flex de 116 cavalos com qualquer combustível, sendo 16,3 kgfm de torque com gasolina e 16,8 kgfm com etanol. A mesma motorização é adotada também na intermediária LTZ, que custa R$ 150.730. Acima delas, já movidas pelo motor 1.2 turbo de 133 cavalos, há a RS, por R$ 167.110, e a Premier, por R$ 170.140.

O Tracker Midnight traz detalhes e acabamentos escurecidos por toda a carroceria, em um estilo bastante discreto. A cor preta brilhante domina totalmente a grade frontal, as rodas aro 17 são no tom preto “High Gloss” e as carenagens dos retrovisores e os apliques dos para-choques também são negros. Embora os faróis sejam halógenos, como os da LT, na Midnight os principais são dotados de projetores – distribuem de forma mais eficiente a iluminação – e têm máscara negra. Há emblemas “Midnight” alusivos à versão nas laterais e nas soleiras das portas dianteiras. Até as “gravatas” da logomarca da Chevrolet ostentadas no centro da grade frontal e na traseira – tradicionalmente douradas – adotam um estilo “black-tie” na Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Por dentro, o Tracker Midnight, coerentemente, manteve o tom “noturno” – afinal, “Midnight” significa meia-noite em inglês. Portas e teto são revestidos em cor preta, assim com os bancos em couro. As tonalidades escuras predominam no painel e nos detalhes do console central e das molduras do ar-condicionado e do multimídia, em plástico brilhante. Até a indefectível “gravatinha” no centro do volante revestido de couro vem em preto.

Como parte da configuração básica LT, o Tracker Midnight não vem com uma lista de equipamentos tão ampla. Traz de série luzes diurnas (DRL) de leds, sensores de estacionamento traseiros, câmera de ré, ar-condicionado manual, multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque e compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, volante com regulagem manual de altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, bancos em tecido, seis airbags, assistente de partida em rampa, chave presencial com partida por botão, OnStar e Wi-Fi a bordo (ambos pago à parte), trio elétrico, vidros elétricos com um-toque e anti-esmagamento. O consumidor que faz questão de equipamentos mais sofisticados – como carregador de smartphone por indução, teto panorâmico, retrovisor eletrocrômico, ar-condicionado digital, faróis e lanternas de leds ou monitoramento da pressão dos pneus – deve se preparar para investir mais duas dezenas de milhares de reais e procurar as versões RS ou Premier. E ainda levará como “bônus” o motor tricilíndrico 1.2 turbinado de 133 cavalos. Com o mesmo motor 1.0 turbo de 116 cavalos da Midnight, há ainda a versão LTZ, que agrega alertas de colisão frontal e de ponto cego, além de frenagem automática de emergência em baixa velocidade e bancos parcialmente em couro sintético. Por R$ 2.340 a mais, é uma opção para quem não se encanta tanto pelo estilo “pretinho básico” da Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Experiência a bordo

Se por fora o Tracker Midnight causa uma certa percepção de elegância com seu estilo “noir”, o interior não é tão impactante. Há plásticos duros por todos os lados, desde os painéis de portas até o console central. A cabine é toda revestida em tons escuros, incluindo bancos, volante (de base reta), portas e painel. Detalhes do console central e molduras do ar-condicionado e do multimídia são em preto brilhante. O sistema multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, com fácil interação com smartphones e sem necessidade de cabos. A partida do motor dispensa chave, assim como travar e destravar as portas. O estilo do “all black” é um pouco comprometido pelo revestimento interno do teto, com forro em tonalidade clara, a mesma das demais versões. Os acabamentos em plástico das colunas são igualmente claros.

São poucos comandos, bem posicionados e de uso intuitivo, e há bom número de porta-objetos. O quadro de instrumentos de leitura imediata tem tela de TFT de 3,5 polegadas com informações variadas do computador. O espaço interno é decente e quatro ocupantes viajam com conforto – colocar um adulto no lugar central do banco traseiro, ainda mais por conta do túnel central alto, compromete um pouco a qualidade da viagem dos dois passageiros ao lado dele. A falta de saídas de ar para o banco traseiro é comum a todas as versões do Tracker. Já o porta-malas leva 393 litros e pode ser considerado pequeno para a categoria de utilitários esportivos compactos na qual o carro concorre.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Impressões ao dirigir

O Tracker Midnight é impulsionado pelo motor 1.0 turbo flex, que entrega 116 cavalos com etanol ou gasolina, com um torque de 16,3 kgfm com gasolina ou 16,8 kgfm com etanol. O tricilíndrico não faz feio e dá conta do serviço, tanto na aceleração quanto na retomada, apesar de a relação peso/potência ser um tanto elevada (10,6 kg/cv). A transmissão automática de 6 velocidades se harmoniza bem com o motor e ajuda a obter o desempenho adequado. As trocas manuais da transmissão automática podem ser feitas a partir de um botão na alavanca – não há “paddles shifts” no volante. Contudo, é melhor deixar o câmbio no modo automático, pois o “powertrain” entrega vigor suficiente em todas as faixas de giro. O utilitário esportivo compacto da Chevrolet transmite sensação de agilidade no trânsito do dia a dia. Por conta da injeção indireta de combustível – a mistura ar/combustível é injetada no coletor de admissão em vez de ser pulverizada diretamente na câmara de combustão –, ocorre um discreto “delay” na resposta às pressões no acelerador. Em giros mais elevado, o carro apresenta um comportamento mais esperto.

Como todo SUV compacto, o foco do Tracker Midnight está no conforto. Controles de tração e de estabilidade e assistente de partida em rampa ajudam a tornar a relação com o motorista mais cordial. O Tracker é um veículo equilibrado e é difícil observar os controles de tração e estabilidade em ação. Eles estão lá exatamente para as horas imprevistas. A direção elétrica progressiva é suave e bem calibrada – o carro pode ser manobrado com facilidade em espaços exíguos, como garagens. Apesar de um tanto barulhenta, a suspensão também é bem balanceada, e a movimentação da carroceria nas curvas transmite sensação de estabilidade, além de filtrar corretamente as imperfeições da pista. Em velocidades “civilizadas”, o Tracker se mostra bastante estável. Quando o motorista resolve ir além delas, a carroceria aderna nas curvas de forma discreta. Segundo o Inmetro, o consumo de combustível do Tracker Midnight em cidade é de 11,2 km/l com gasolina e 7,8 km/l com etanol, chegando nos trechos rodoviários a 13,6 km/l com gasolina e 9,6 km/l com etanol.

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