Artigos e Opinião

OPINIÃO

Oswaldo Barbosa de Almeida: "O rei menino"

Advogado e escritor

Redação

29/06/2016 - 01h00
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Agora em junho, casualmente, caiu-me em mãos e tive a oportunidade de ler um romance histórico, de um autor até então desconhecido para mim, Aydano Roriz, nascido em 1949 na Bahia. Trata-se do livro “O Desejado”, que conta a história do rei Dom Sebastião, de Portugal, cujo desaparecimento, em 1578, numa batalha no norte da África, é um mistério até os dias atuais. Aydano Roriz é autor, também, dos romances igualmente históricos “Nova Lusitânia”, “O fundador”, “Os diamantes não são eternos”, e a ficção “Rigoleto”.

O desaparecimento de Dom Sebastião é uma história até bem conhecida, mas sua vida desde o nascimento, nem tanto. Assim, o autor, baseando-se, segundo afirma, em inúmeras pesquisas em obras históricas, arquivos e documentos do passado, visitas aos locais onde ele teria vivido e/ou estado, reconstituiu sua trajetória, valendo-se também de muita imaginação. 

Dom João III, da dinastia dos Avis, de Portugal, estava apreensivo, porque, de seus nove filhos, restava apenas o príncipe Dom João Manuel, de saúde precária: todos os demais haviam morrido precocemente. Assim, havia grande preocupação com a sucessão no reino e, então, providenciou-se o casamento de João Manuel com Joana da Áustria, irmã do rei Felipe II, da Espanha. Dessa união resultou a gravidez de Joana, mas o nascimento daquele que veio a se tornar o príncipe Dom Sebastião só ocorreu após o falecimento de seu pai, Dom João Manuel, em 1554.

Logo após o nascimento de Sebastião, órfão de pai, a mãe regressou para a Espanha, deixando o filho aos cuidados dos avós, Dom João III e D. Catarina. Mas, quando a criança tinha apenas três anos de idade, morreu Dom João III, sendo Dom Sebastião proclamado rei de Portugal, nessa tenra idade. Houve, portanto, a necessidade de se escolher um regente para o trono, recaindo a funçãona pessoa de D. Catarina, a avó, por pouco tempo, sendo ela substituída pelo cardeal Dom Henrique de Évora, irmão do falecido Dom João III e, portanto, tio-avô do rei menino. Ficou estabelecido que a maioridade de Dom Sebastião seria declarada aos vinte anos de idade, mas uma série de problemas ocorridos com a regência fez com que ela fosse antecipada, e, quando ele contava apenas 14 anos de idade, foi coroado rei de Portugal.

Um terrível segredo era mantido a sete chaves: o jovem rei teria nascido hermafrodita (com órgãos genitais de ambos os sexos - dos deuses gregos Hermes e Afrodite). Apenas D. João III e D. Catarina, avós, o cardeal D. Henrique, tio, o conselheiro do rei, conde de Castanheiras, e o médico que o assistia teriam conhecimento dessa circunstância. Mas o “médico”, por ser cristão-novo (judeu convertido), temia a fogueira da Inquisição e desapareceu. Ninguém falara ao rei sobre isso, de modo que ele ignorava sua diferença. Ele era instruído, desde tenra idade,  por um padre, que lhe incutia o desprezo por mulheres, comparando-as a serpentes. Assim, ele recusava a ideia de se casar, pois não admitia “deitar-se ao lado de uma serpente”. 

Ascendendo ao trono em plena adolescência, tinha sempre em mente reconquistar as glórias de Portugal e defender com todo vigor a fé católica, sendo sua ideia fixa combater os “infiéis” muçulmanos. Com esse último propósito, depois de ingentes esforços, montou uma poderosa força militar para ir combater os mouros no norte da África, onde veio a desaparecer, em agosto de 1578, em Alcácer Quibir, com a fragorosa derrota de seu exército.

O sumiço do jovem rei provocou o surgimento do termo “sebastianismo”, significando a crença, a esperança em sua volta. Os fanáticos de Canudos, na Bahia, tinham a crença de que ele voltaria para derrubar a República e reinstituir a monarquia no Brasil. Com a morte de Dom Sebastião sem deixar herdeiro da coroa portuguesa, esta passou para o domínio da Espanha.

Artigo

O Marco Legal do Transporte e a oportunidade regulatória para Campo Grande

No contexto local, a distinção entre a tarifa técnica (que remunera a operação) e a tarifa pública (paga pelo usuário) já é uma realidade contratualmente prevista

27/05/2026 07h30

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A aprovação do Projeto de Lei nº 3.278/2021 pelo Congresso Nacional, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo, representa uma evolução fundamental para a mobilidade urbana no País. Embora pendente de sanção presidencial, o texto já consolida um novo paradigma regulatório aplicável aos municípios. 

Para Campo Grande, que há anos convive com a fragilidade econômica de sua concessão, a legislação federal não surge como uma mera diretriz, mas como a ferramenta jurídica adequada ao resgate do equilíbrio econômico-financeiro e da viabilidade do atual sistema.

No contexto local, a distinção entre a tarifa técnica (que remunera a operação) e a tarifa pública (paga pelo usuário) já é uma realidade contratualmente prevista.

O problema, todavia, reside na ausência de capacidade orçamentária do município para cobrir o deficit gerado por esta diferença.

O novo marco legal encerra essa distorção trazendo a base legal para a adoção de novas formas de custeio do sistema mediante subsídios e receitas extratarifárias para o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

O PL dedica um capítulo inteiro às hipóteses de financiamento da infraestrutura e operação do transporte coletivo urbano.

Prevê também a criação de um Fundo de Estabilização (mecanismo desenhado para recepcionar verbas complementares), garantindo a modicidade tarifária ao cidadão. Em suma: se o problema era de onde viria o dinheiro, a lei entrega a solução.

Neste novo arranjo jurídico, o papel e as obrigações do Consórcio Guaicurus passam por uma reconfiguração significativa, mas muito necessária.

Pela nova diretriz, a concessionária passa a ser remunerada pelo custo real e pela oferta efetiva do serviço, mas sob uma condicionante específica: a submissão a Indicadores de Desempenho (os chamados KPIs).

Isso significa que a empresa deve atuar sob o escrutínio rigoroso de métricas qualitativas. O recebimento de sua remuneração ou de subsídios dependerá da comprovação de pontualidade, segurança, acessibilidade, renovação de frota e, sobretudo, da satisfação do usuário.

Além disso, a obrigatoriedade legal de abertura de dados garante que o controle social e institucional sobre os custos operacionais da concessionária seja transparente, inviabilizando qualquer alegação de que o repasse de verbas públicas seria um “cheque em branco” ao setor privado.

Para que isso se materialize, a postura das instituições locais precisa evoluir. O Executivo e o Legislativo municipais já demonstraram atenção às falhas do sistema, mas as energias políticas têm se concentrado em apontar erros do passado e encontrar culpados pela crise, em vez da busca por caminhos para a solução e reestruturação do modelo atual.

O momento exige pragmatismo. É imperativo que a Prefeitura e a Câmara atuem na vanguarda para regulamentar as fontes de custeio previstas no PL e promover a revisão contratual indispensável para a implementação desta solução.

Nesse complexo processo de mudança, o Tribunal de Contas do Estado de Mato Grosso do Sul (TCE-MS) figura como a verdadeira âncora da segurança jurídica e esteio da legalidade.

O Tribunal, que já demonstrou profunda capacidade de mediação técnica ao formular um Termo de Ajustamento de Gestão (TAG) para o setor, tem a legitimidade para guiar essa nova repactuação.

O aval e a fiscalização ativa da Corte de Contas garantirão que a redefinição da matriz de riscos e o aporte orçamentário ocorram com lisura, blindando os atos administrativos de eventuais inseguranças legais ou disputas demagógicas.

A regulamentação federal não propõe um salvacionismo de empresas privadas, mas a garantia de viabilidade de um serviço público essencial amparado pela Constituição.

Ao adotar os mecanismos do novo Marco Legal, o Poder Executivo e os demais atores políticos locais devem compreender que a verdadeira responsabilidade fiscal não se realiza mediante o arbitramento de valores ou aportes subdimensionados.

Implementar a nova matriz regulatória pressupõe, fundamentalmente, o efetivo aporte financeiro do deficit real calculado sobre a tarifa técnica.

Trata-se de um investimento elevado, mas indispensável para resgatar a dignidade do transporte coletivo urbano.

Somente por meio dessa contraprestação objetiva e vinculada a metas contratuais, Campo Grande poderá viabilizar, a curto prazo, a circulação de uma frota nova, eficiente e à altura das necessidades de sua população.

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Editorial

Hidrovia exige cautela e equilíbrio

Em tempos de mudanças climáticas severas, cautela deixou de ser sinônimo de atraso. Em muitos casos, passou a ser sinônimo de responsabilidade

27/05/2026 07h15

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A decisão de deixar para o próximo governo federal a primeira concessão hidroviária do Brasil, envolvendo a hidrovia Paraguai-Paraná, pode ser vista sob duas perspectivas distintas.

De um lado, representa mais um atraso em uma agenda logística considerada estratégica para Mato Grosso do Sul e para o País.

De outro, revela uma prudência que, diante do atual cenário ambiental e regulatório, talvez seja indispensável.

Nesta edição mostramos que o processo segue lento. E há razões para preocupação, mas também para cautela.

A hidrovia sempre foi tratada como um dos principais caminhos para reduzir custos logísticos, ampliar a competitividade da produção regional e desafogar rodovias cada vez mais saturadas.

O corredor fluvial permitiria um escoamento mais eficiente de minérios, grãos e outras commodities, diminuindo a pressão sobre a BR-262, que há anos convive com excesso de caminhões, acidentes frequentes e gargalos estruturais que comprometem o desenvolvimento regional.

Além disso, a lentidão na consolidação da hidrovia acaba mantendo cidades às margens do Rio Paraguai em relativo isolamento econômico.

Mesmo com investimentos importantes ligados à Rota Bioceânica e a outras iniciativas de integração continental, ainda há dificuldades para transformar a localização estratégica dessas regiões em efetiva vantagem econômica.

A ausência de uma logística hidroviária moderna limita oportunidades e reduz o potencial de atração de novos investimentos.

Entretanto, acelerar a concessão sem considerar o contexto internacional e ambiental seria um erro de grandes proporções.

Os trechos da hidrovia sob responsabilidade do Paraguai e da Argentina também passam por processos de revisão e discussão regulatória.

Não faz sentido que o Brasil avance sozinho, definindo regras e compromissos sem conhecer de forma clara como funcionarão os modelos adotados pelos países vizinhos em partes fundamentais do mesmo corredor logístico. Uma hidrovia internacional exige coordenação internacional.

Há ainda um fator mais delicado e decisivo: o Pantanal. O trecho brasileiro da hidrovia atravessa uma das regiões ambientais mais sensíveis do planeta, diretamente ligada ao Alto Paraguai e às nascentes que vêm sofrendo significativa redução de potencial hídrico ao longo dos anos.

As mudanças climáticas, os períodos prolongados de seca e os impactos ambientais acumulados exigem responsabilidade redobrada.

Não se trata apenas de discutir dragagem, navegação ou concessão administrativa. Trata-se de compreender os limites ambientais de um bioma que já demonstra sinais claros de fragilidade.

Defender a participação da iniciativa privada na administração da hidrovia é legítimo e necessário. O setor público, sozinho, dificilmente terá capacidade de realizar os investimentos necessários para garantir eficiência, modernização e segurança operacional. Mas concessão não pode significar pressa irresponsável.

O Brasil precisa, sim, transformar seu potencial hidroviário em realidade econômica. Porém, precisa fazer isso sem ignorar a dimensão ambiental e internacional do projeto. Em tempos de mudanças climáticas severas, cautela deixou de ser sinônimo de atraso.

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