Artigos e Opinião

opinião

Elisa Pinheiro de Freitas:
"Em que ritmo toca Corumbá?"

Graduada, Mestre, Doutora e Pós-doutora em Geografia pela USP e Docente da UFMS ([email protected])

Redação

05/02/2015 - 00h00
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Atualmente, residindo em Corumbá, tenho feito muitas observações sobre esse município que chega a ser até mesmo maior, em termos de extensão territorial, do que alguns estados brasileiros. Não examinar essa realidade que se abre para alguém que provém do Brasil-Atlântico é mesmo um “crime”, sobretudo, para quem passou parte da juventude buscando “treinar o olhar” para captar as contradições no processo de formação e produção do espaço geográfico.

O que mais chamou-me a atenção quando aterrei em Corumbá – não tenham dúvidas caro/a leitor/a – foi a exuberante paisagem: a extensa planície pontilhada por lagoas, o rio Paraguai e o sítio urbano encravado em meio a essa força da natureza que é o Pantanal. Outra singularidade também despertou o nosso olhar: Corumbá-fronteira com Puerto Quijaro e Puerto Suarez – ambas cidades bolivianas.

Sim, agora estamos falando a partir de um, dos vários pontos do Brasil-Fronteira, que só lá, muito de vez em quando, aparece na pretensa imprensa “nacional”. Trocando em miúdos: aparece quando o assunto refere-se a apreensão de armas e drogas ilegais e aí o Brasil-Fronteira assume o papel de “bode expiatório” para os males e dilemas que assolam o Brasil-Atlântico e o Brasil-Central (e observe caro/a leitor/a que nem vamos comentar sobre o Brasil-Amazônico para não tergiversarmos do nosso foco). 

Corumbá, para além de ser a capital do Pantanal, é também uma das faces do Brasil-Fronteira e padece dos males do que vamos denominar de relativa “inércia territorial”. Foi conversando com uma comerciante do município supra citado que busquei sintetizar um conceito que explicasse o que ela disse-me: “Corumbá é a cidade do que ‘já teve’; no presente ‘não tem’, mas que ‘vai ter’ no futuro (assim esperam).

De fato, a história e a geografia não mentem como bem nos oferecem dados dos períodos em que Corumbá era uma localidade pujante. Foi nesta municipalidade que se construiu o primeiro edifício de todo o Mato Grosso (antes mesmo da criação do estado de Mato Grosso do Sul). O casario localizado no Porto Geral também é testemunho de um tempo em que as “estradas líquidas” (lê-se o rio Paraguai e seus afluentes) eram os principais caminhos de articulação desta com outras regiões brasileiras e sul-americanas. A pergunta que não quer se calar e que os/as estudantes da UFMS Campus-Pantanal (os de geografia, sobretudo) fazem sempre que têm oportunidade é: o desenvolvimento re-pousará em Corumbá? A criação da Universidade Federal do Pantanal mudaria a face do município?

Os dilemas são profundos e a relativa “inércia territorial” de Corumbá encobre dinâmicas territoriais que paradoxalmente são “silenciosas” (porque precisam ser para o ‘bem’ dos negócios não lícitos). A condição de ser e estar numa região fronteiriça faz de Corumbá uma porta para, por que não, um Brasil-Pacífico, no sentido de aprofundar a integração com os países vizinhos, tornando possível o acesso do Brasil ao oceano pacífico. Mas, os caminhos que levam “os brasis” para Corumbá são tão rarefeitos que não demoramos a perceber que Corumbá e sua região tende a ser mais polarizada por Santa Cruz de La Sierra (Bolívia) do que por Campo Grande. Separadas por uma distância de aproximadamente 428 km, Corumbá e Campo Grande se conectam por forças tênues, configurando uma situação de quase isolamento geográfico da primeira em relação a segunda, reforçado pela extensa planície pantaneira que apresenta todo um ecossistema próprio e que requer proteção.

Os desafios para o desenvolvimento de Corumbá e sua região, é preciso ressaltar, passam, num primeiro momento, muito mais pela ampliação ao acesso à fronteira (melhoria das vias de circulação, articulação dos diferentes modais de transporte e “compressão” do espaço pelo tempo “aproximando” Corumbá dos outros “brasis”) do que necessariamente pela criação de instituições de ensino superior. É preciso fazer encontrar o tempo lento que toca Corumbá com tempo rápido que emana de regiões mais dinâmicas do Brasil e do mundo. Algumas atividades e atores utilizam-se desse binômio isolamento geográfico-tempo lento e dribla-os habilmente em prol dos próprios interesses, mas Corumbá como um todo não pode ficar prisioneira da sua posição geográfica, para o bem dos que já estão estabelecidos e para a permanência dos que chegam.

Editorial

Mobilidade exige planejamento

Mobilidade urbana não se constrói apenas com semáforos e mudanças de sentido, constrói-se com ruas em boas condições, sinalização eficiente e planejamento

25/07/2026 07h15

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Nesta semana, o Correio do Estado mostrou, tanto em seu portal quanto na edição impressa, que a Prefeitura de Campo Grande deu início a uma série de intervenções viárias com o objetivo de melhorar a fluidez do trânsito.

A retirada de rotatórias, a instalação de novos semáforos e as mudanças no sentido de circulação de algumas ruas fazem parte de um conjunto de medidas que busca reduzir congestionamentos e tornar os deslocamentos mais eficientes.

A iniciativa merece reconhecimento. Afinal, os gargalos no trânsito da Capital se multiplicam à medida que a cidade cresce.

Campo Grande já não é a mesma de duas ou três décadas atrás. A expansão urbana, o aumento da frota de veículos e a concentração de atividades econômicas em determinadas regiões exigem uma revisão permanente da engenharia de tráfego.

Soluções que funcionavam no passado deixam de atender às necessidades atuais, tornando inevitáveis intervenções para adequar a circulação às novas demandas.

No entanto, seria um equívoco imaginar que alterações pontuais na circulação resolverão, por si só, os problemas da mobilidade urbana.

Melhorar o trânsito exige uma visão mais ampla, capaz de integrar engenharia, manutenção da infraestrutura e planejamento de longo prazo.

A cidade precisa ir além da substituição de rotatórias por semáforos ou da simples inversão do sentido de algumas vias.

Uma das principais demandas é a modernização da sinalização horizontal e vertical. Há trechos em que faixas de pedestres praticamente desapareceram, placas encontram-se deterioradas e a pintura das pistas perdeu a visibilidade.

A sinalização é elemento fundamental para organizar o trânsito, reduzir acidentes e oferecer segurança tanto para motoristas quanto para motociclistas, ciclistas e pedestres. Manter essa estrutura em boas condições não é favor; é obrigação do poder público.

Mas a sinalização, sozinha, não resolve. De pouco adianta instalar placas novas e pintar faixas sobre um pavimento tomado por buracos.

Ruas deterioradas comprometem a segurança, aumentam os custos de manutenção dos veículos, dificultam a circulação do transporte coletivo e anulam parte dos benefícios obtidos com qualquer reorganização do tráfego.

O recapeamento das principais avenidas e a recuperação das vias mais castigadas pelo tempo e pelo intenso fluxo precisam caminhar lado a lado com as mudanças na engenharia viária.

Naturalmente, todas essas melhorias exigem recursos públicos. Não se trata de uma tarefa simples nem de baixo custo. Justamente por isso, torna-se indispensável o planejamento.

A administração municipal deve estabelecer prioridades, definir um cronograma factível e apresentar à população quais corredores serão recuperados, quais receberão nova sinalização e quais intervenções estão previstas para os próximos meses. Transparência permite acompanhar resultados e fortalece a confiança na gestão.

Campo Grande precisa de um programa consistente de qualificação de sua infraestrutura viária. As intervenções iniciadas pela prefeitura representam um passo importante, mas devem ser entendidas como parte de um projeto mais abrangente. 

ARTIGOS

Rota Bioceânica: um corredor de conhecimento, não apenas de asfalto

A obra, que por anos pareceu distante e gerou dúvidas, agora tem forma e, com ela, o Estado se aproxima dos portos do Pacífico e dos mercados da Ásia

24/07/2026 07h40

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No dia 15 de julho, depois de mais de três anos de obras, as metades da ponte sobre o Rio Paraguai finalmente se tocaram. O chamado “beijo das aduelas” uniu Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, a Carmelo Peralta, no Paraguai, ao longo de 1.294 metros de engenharia financiados pela Itaipu Binacional.

É um marco histórico e merece ser celebrado como tal. A obra, que por anos pareceu distante e gerou dúvidas, agora tem forma e, com ela, o Estado se aproxima dos portos do Pacífico e dos mercados da Ásia.

Convém, porém, distinguir o que foi concluído do que apenas começou. O que se uniu esta semana foi o concreto.

As obras de acesso do lado brasileiro, com 13,1 quilômetros entre a BR-267 e a ponte, sob responsabilidade do Dnit e orçadas em torno de R$ 500 milhões, têm conclusão prevista somente para o segundo semestre de 2027.

A pavimentação do lado paraguaio segue em andamento. Ou seja, as metades da ponte de aço se beijaram, mas a travessia que mais importa para o desenvolvimento do Estado ainda está em construção: a que liga a nossa produção ao conhecimento capaz de agregar valor a ela.

Essa distinção é importante, pois um corredor que apenas escoa commodity até um porto é, por definição, logística.

Ele encurta distâncias e reduz custos, o que já representa muito, mas não transforma por si a estrutura econômica de quem está no meio do caminho. A Rota Bioceânica tem maiores chances de se tornar um vetor de desenvolvimento para Mato Grosso do Sul se avançar de rota de passagem para plataforma de valor.

Os números ajudam a dimensionar o desafio. Em 2025, a China absorveu 48,57% das exportações sul-mato-grossenses, segundo a Carta de Conjuntura do Setor Externo da Semadesc, com base no Comexstat.

É uma pauta concentrada em poucos produtos, liderada por celulose e carne bovina, e destinada, em quase metade, a um único parceiro comercial.

A chegada de gigantes como Suzano e Arauco, esta última erguendo em Inocência uma das maiores plantas de celulose do mundo, reforça a vocação industrial do Estado, mas também acende um alerta conhecido: sem inteligência agregada, quanto maior o volume exportado, maior a dependência.

É aqui que entra o que não aparece no orçamento das obras. Para além da pavimentação e do concreto, há a formação de engenheiros, químicos, técnicos em logística e especialistas em comércio exterior e relações internacionais, tributaristas, entre outras profissões que a nova economia vai exigir.

Também serão necessários laboratórios, centros de pesquisa aplicada e parques tecnológicos que decidem se o valor gerado pela Bioceânica fica no território ou apenas passa por ele.

O Parque Tecnológico Internacional de Ponta Porã (PTIn), situado justamente sobre esse eixo de fronteira, é exemplo de infraestrutura tão estratégica quanto o próprio asfalto, ainda que menos visível.

Mato Grosso do Sul tem base para essa travessia. O Estado figura entre os 10 mais inovadores do País e construiu, na última década, um ecossistema de ciência, tecnologia e inovação com programas consistentes de fomento à pesquisa, ao empreendedorismo e à formação de talentos.

Os Institutos Nacionais de Ciência e Tecnologia (INCTs) aqui sediados, voltados à carne bovina (Embrapa Gado de Corte), à biotecnologia e bioeconomia (UCDB) e ao clima do Pantanal (Uems), mostram que já produzimos conhecimento diretamente conectado à nossa vocação econômica.

Parte do desafio é integrar essa agenda à do corredor, tratando pesquisa e inovação como parte da infraestrutura, caracterizando, de fato, um investimento permanente.

A previsão de plena operação da Bioceânica nos próximos anos torna o planejamento de médio prazo uma questão técnica incontornável.

Transformar um corredor logístico em corredor de conhecimento exige instrumentos concretos: metas de qualificação profissional alinhadas às cadeias que a rota mobiliza, investimento estável em pesquisa aplicada, atração de centros de desenvolvimento e uma política de inovação capaz de acompanhar, quilômetro a quilômetro, a nova malha que se constrói.

São medidas de caráter contínuo, de natureza estruturante, que independem de ciclos de gestão e que pedem articulação permanente entre setor público, universidades, institutos de pesquisa e iniciativa privada.

A ponte de concreto uniu duas margens em pouco mais de três anos. A ponte do conhecimento leva mais tempo, exige constância e não se inaugura com uma cerimônia.

Mas é ela que determinará se a Rota Bioceânica será lembrada como a estrada que nos levou ao Pacífico ou como a que nos deixou, mais uma vez, apenas de passagem. Construir as duas ao mesmo tempo é a verdadeira travessia que temos pela frente.

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