Quinta, 23 de Novembro de 2017

Superesportivos em alta

29 JAN 2010Por FERNANDO MIRAGAYA, AUTO PRESS01h:36
Mesmo depois da liberação da importação, em 1990, superesportivo para brasileiro se resumia a Ferrari e Porsche. Ou a versões apimentadas de marcas premium, como a AMG, da Mercedes-Benz, a M da BMW ou a S da Audi. Só que o colapso financeiro global deu uma forcinha para os abonados consumidores daqui. E também para uma legião de aficionados em esportivos terem mais vitrines para admirar. Diferentes empresas começaram a representar e importar oficialmente marcas como Aston Martin, Bugatti e Lamborghini. E até outras menos conhecidas, como Spyker, Pagani e Lotus. “Muitos países europeus e norte-americanos ainda não conseguiram sair da instabilidade econômica. É natural que as montadoras forcem a exportação para os mercados emergentes, que pouco sentiram a propalada crise”, reconhece Jörg Henning Dornbusch, presidente da Abeiva – Associação Brasileira de Empresas Importadoras de Veículos Automotores. Com isso, vários modelos chegaram com muitos dígitos sob o capô, acelerações instigantes e máximas dignas de bólidos de competição. É verdade que os preços costumam seguir a potência e o luxo entregues por estes carros. O Vantage, por exemplo, modelo mais “em conta” da Aston Martin, deve partir dos R$ 700 mil com um motor V8 de 426 cv de potência. A marca inglesa passou a ser representada pelo mesmo grupo que traz a Jaguar, de propriedade de Sérgio Habib, ex-presidente da Citroën por aqui. Mas a empresa também importa outros exemplares, como o DBS, com propulsor V12 de 517 cv, além do DB9 e do Rapide, primeiro quatro portas da marca. “Esses carros têm produção extremamente limitada. Embora houvesse interesse de nossa parte em trazê-los antes, a Aston não tinha capacidade de produção. Agora, com crise lá fora, conseguimos disponibilidade”, comemora Ivan Fonseca e Silva, diretor da Jaguar/Aston Martin. Cavalos e cifras também não faltam ao Bugatti Veyron, cuja primeira loja será aberta em fevereiro, em São Paulo. O superesportivo de 1001 cv deve ter preços de aproximadamente R$ 5 milhões. Um carro para lá de exclusivo. Tanto que a British Cars, importadora oficial da marca francesa, estima vender, no máximo, duas unidades do bólido por ano. A Lamborghini deve vender um pouco mais. Afinal, um Gallardo LP-560-4 custa por volta de R$ 1,5 milhão. A Platinuss, representante oficial da marca italiana ainda traz outras versões do Gallardo e do Murciélago. A empresa, aliás, arrisca trazer outras marcas pouco conhecidas. Como a holandesa Spyker, que ficou famosa ultimamente pela compra da sueca Saab, que pertencia à General Motors. Entre os modelos, a regra é a mesma: dígitos extensos nos preços e números generosos no motor. É o caso do C8 Laviolette, com design controverso, mas um respeitável V8 de 400 cv. É o mais barato da marca no Brasil e custa nada menos que R$ 1,1 milhão. A mesma Platinuss, porém, prefere nem divulgar o preço do exemplar mais caro da italiana Pagani, o Zonda R com seus 750 cv de potência. Mas para se ter uma ideia, a linha importada para cá começa em R$ 4,25 milhões com o Zonda F Clubsport e chega a estratosféricos R$ 8,8 milhões no Zonda Cinque Roadster. Nessa babel de propulsores vitaminados, a inglesa Lotus até parece deslocada. Também importada pela Platinuss, seu exemplar mais potente é o Evora, com 276 cv. Números que até parecem tímidos, mas que prometem um zero a 100 km/h em 4,9 segundos. E que mostram que o mercado brasileiro está bem diferente e tem lugar para todos. “Acho que o setor perdeu um pouco de medo. Não é qualquer empresa que quer trazer um carro que ultrapassa a faixa de R$ 1 milhão, montar uma estrutura, sem saber se vai vender. Então perdeu-se um pouco desse medo”, valoriza Hideki Oshiro, diretor executivo da Platinuss. Pérolas do consumismo Nos países ricos, os abonados proprietários de esportivos e superesportivos costumam ter onde usufruir dos números cavalares dos motores. Na Europa, muitos vão à Alemanha usufruir da ausência de limite de velocidade das autobanners. Nos Estados Unidos, os desertos do meio-oeste servem até para quebra de recordes de velocidade. Nada disso está disponível no Brasil. O que explica o perfil do comprador deste tipo de carro por aqui ser um pouco diferente: trata-se de um cliente que vê estes carros como uma joia. “Ele tem conhecimento sobre o produto, já experimentou lá fora e quer ter na casa dele para poder examinar e usufruir, mesmo em condições limitadas. É um carro feito artesanalmente e acaba visto como uma obra de arte”, defende Ivan Fonseca e Silva, diretor da Jaguar/Aston Martin. Além disso, trata-se de um consumidor que obviamente é apaixonado por carros e, às vezes, recorre a clubes de modelos esportivos, que costumam alugar circuitos fechados para que os donos possam “brincar” com os carros. Ou seja, utiliza o carro mais no fim de semana e não desfila com ele todos os dias na ida e volta do trabalho. “Ele usa esse carro para lazer e só. Da mesma forma que a pessoa compra um iate de R$ 10 milhões e não o usa no dia a dia”, compara Hideki Oshiro, diretor executivo da Platinuss.

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